PODER JUDICIAL - Observaciones a un fallo del TC

OBSERVACIONES A SENTENCIA DEL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL

(Expediente N° 00256-2010-PA/TC)

Observar el fallo del Tribunal Constitucional, en el expediente de la referencia, que fue publicado en este blog anteriormente, sin lugar a dudas será como darle un baño a un pescado pero en el fondo uno debe asumir que no ha habido mala intención sino quizás ligerezas y falta de información adecuada que ha afectado seriamente al demandante.

Primeramente tenemos que indicar que en la fecha que el citado oficial pasó a la situación de retiro, 20 de agosto de 1969, existían dos leyes que normaban las pensiones de retiro del personal de las FF.AA. Estas leyes eran la N° 10308, vigente desde el 12/12/45 y la N° 12326, vigente desde el 8/06/55.  Ambas caducan probablemente con la emisión del Régimen de Pensiones para el personal de las FF.AA. y policiales, Decreto Ley N° 19846, del 22/12/1972, tres años después del pase a la situación de retiro del demandante.  Toda resolución expedida en este período, en relación al pase al retiro del personal militar debía ajustarse a lo establecido en estas dos leyes.

Es menester aclarar aquí que en la Ley de Situación Militar 12326, bajo el Título DISPOSICION FINAL, ARTICULO 65°, se indica: “Quedan derogadas las Leyes números 2118 y 5735; la segunda parte del artículo único de la Ley N° 9877; el artículo 64° del Código de Justicia Militar, promulgado por la Ley N° 11380, en cuanto a los límites de edad que señala; el inciso tercero del artículo único de la Ley N° 12068, en cuanto a la asimilación e incorporación al Cuerpo Jurídico Militar, del Asesor Jurídico del Ministerio de Guerra;  y todas las demás disposiciones que se opongan a la presente ley”. 

 Indicamos esto por que en la Ley 10308, si bien es cierto que en su artículo 1° dice: “La pensión de retiro de los oficiales de la Fuerza Armada, variará en concordancia con las modificaciones de escala de sueldos correspondiente a la situación de Actividad, renovándose las respectivas cédulas cada vez que se aumente el monto de aquellas” y  no se opone, por tanto, a lo descrito en la Ley 12326 siendo entonces totalmente válido; en su artículo 5°, en cambio, dice: “A partir de la fecha del cúmplase de esta ley y en adelante, serán excluidos asimismo de su beneficio, los que se separaren de la Actividad a su solicitud o por aceptar empleos extraños a la Fuerza Armada, antes de contar por lo menos treinta años de servicios efectivos prestados en alguno de los Institutos Militares o Fuerzas Auxiliares”, oponiéndose a lo expresado en la Ley 12326 y quedando, por tanto, automáticamente derogado.

En el párrafo correspondiente del fallo del Tribunal Constitucional, Expediente N° 00256-2010-PA/TC donde se menciona que la Resolución Suprema 458-69-MA/DP (colectiva), expedida al oficial demandante dice: “Asimismo, de la Resolución Suprema 458-69-MA/DP, de fecha 10 de octubre de 1969, se verifica que al demandante se le reconocen 16 años, 5 meses y 27 días de servicios prestados al Estado en la Marina de Guerra del Perú hasta el 20 de agosto de 1969 (lo cual es cierto) y que se le otorga pensión de jubilación no renovable (lo cual es falso porque esa R.S. no menciona lo de pensión no renovable) equivalente a los 16/30 del haber de su grado más las bonificaciones de ley. (f.86 y 87)”. Ese texto no se ajusta a la verdad y se puede comprobar leyendo la Resolución Suprema en cuestión, tal como se envió al demandante.

 

Lo correcto es pues que los magistrados que tomaron el caso del oficial demandante vean que se cometió un grave error al considerarlo bajo el amparo de la Ley 19846, emitida el 22/12/72, cuando el oficial había pasado a la situación de retiro, a su solicitud, con fecha 20/08/69, bajo el amparo de la Ley 12326, donde no se especifica el concepto de pensión no renovable. Ninguna ley tiene efecto retroactivo y por tanto, el citado demandante tiene derecho a gozar de 16/30 partes del haber correspondiente al par de su grado en actividad, mes a mes, desde el 22/12/1972 hasta la fecha de pago y mientras esta situación no se regularice se le debe reconocer también el reclamo por el injusto recorte a que fue sometida su pensión de retiro.

Esperemos pues que el Tribunal Constitucional, como iniciativa propia, retome el caso con otros magistrados  y falle con justicia de acuerdo a las leyes de ese entonces.

Si eso no sucediese, aún existe la alternativa presidencial, siguiendo los lineamientos de la Constitución que dice : “Corresponde al Presidente de la República: Cumplir  y hacer cumplir la  Constitución,  los tratados,  leyes  y demás disposiciones”, mediante el cual el señor Presidente de la República puede ordenar al Tribunal Constitucional que retome este caso y otros similares para ejercer la justicia que corresponda por que se violaron las leyes que amparaban a los pensionados de las FF.AA. y policiales.

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PODER JUDICIAL - ¿Como se castiga a los malos jueces?

MALOS JUECES INCLUSO EN EL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL

Soy un oficial de la Marina de Guerra del Perú que pasó al retiro con el grado de Capitán de Corbeta, grado equivalente a Mayor del ejército, a su solicitud según Resolución Suprema 368.69-MA, de fecha 20 de agosto de 1969 y bajo el amparo de la Ley de Situación Militar N° 12326, vigente desde el 8 de junio de 1955.

Posteriormente se cambia injustamente la condición de mi retiro a retiro con pensión no renovable a partir del 22/12/1972 mediante el Decreto Ley 19846 y que será motivo de otra querella, puesto que las leyes no tienen efecto retroactivo y sigo amparado por la Ley de Situación Militar N° 12326.

Resignado por desconocimiento a esta injusta condición de pensión que no me correspondía, fui nuevamente vejado en noviembre del año 1993 al reducírseme la ya disminuida pensión de retiro a la irrisoria suma de S/. 80.00, muy por debajo del salario mínimo.

Lamentablemente y por falta de conocimientos legales, nunca me preocupé de esos atropellos administrativos, de los cuales no soy la única víctima sino que deben de haber cientos de afectados tanto en la plana mayor como en la plana menor de las FF.AA y policiales.

Recién en el año 2008 y gracias a la conversación entre otros oficiales de Marina, de menos rango que el mío y con menos años de servicio me enteré que habían enjuiciado a la administración de Marina y ganado en ambas querellas, cobrando el dinero que injustamente se les había quitado y reclamando los intereses respectivos.

Hablé con un abogado experto, que me ofreció hacer las demandas respectivas por “recorte” y “treintavas partes de sueldo renovable”.

Para simplificar este asunto. Hay oficiales que hicieron su juicio por estas injusticias y que los han ganado, incluso algunos que presentaron sus querellas después que el suscrito. Otros han ganado sólo una de ellas y finalmente hay uno que no ha logrado absolutamente nada y ese soy yo. Según el abogado que me asesora, me indica que es por mala suerte al habérseme asignado un juzgado que falló indicando que mi querella era improcedente y con ese término ya no se podía hacer nada, salvo que fuésemos al Tribunal Constitucional, cosa que así fue.

En el caso de mi juicio por el recorte de pensión sin justificación legal y habiéndose agotado los esfuerzos correspondientes ante la Sexta Sala Civil de la Corte Superior de Justicia de Lima, me vi obligado a acudir al Tribunal Constitucional, donde los Magistrados ALVAREZ MIRANDA, BEAUMONT CALLIRGOS y URVIOLA HANI, vieron mi caso fallando en contra mía haciendo referencia a documentación legal expedida posteriormente a la fecha de mi pase al retiro e ignorando la Ley de Situación Militar N° 12326 vigente en ese entonces, a pesar de que ellos deben saber que ninguna ley, ni ninguna resolución tiene efecto retroactivo. 

La sentencia del Tribunal Constitucional que falló injustamente en contra mía es:

Mi abogado indicó que lamentablemente ya no había nada que hacer por que el Tribunal Constitucional era la última instancia, sin importar si se había cometido delito para ello. Así son las leyes peruanas. Debido a mi falta de experiencia en asuntos legales, francamente di por perdido mi caso. Pero posteriormente sucedieron tres hechos que han motivado regresar a la lucha contra la corrupción.

Estos fueron el hecho de que existe jurisprudencia que justifica y apoya mi querella y pronto lo estaré presentando en este blog. Segundo el hecho de que posteriormente a mi caso, otros oficiales han logrado ganar su juicio por las mismas razones que he presentado y tercero por haberme enterado del artículo que adjunto y que pone en tela de juicio el buen accionar de estos magistrados del Tribunal Constitucional.

Solamente espero que estas notas lleguen a las manos del Presidente de la República y se acuerde de que está luchando contra la corrupción y que esta debe comenzar por el poder judicial. 

A continuación otra Denuncia contra estos magistrados que apareció en el portal de Urbano Perú.

Carlos Reyna Arimborgo

DNI 10478725

 

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METROPOLITANO - Botando 1800 unidades de la Tupac Amaru

METROPOLITANO vs DESREGLAMENTADOS

RESULTADOS DE UNA GUERRA PERDIDA Y ABUSIVA

Allá por el año 2003, cuando ya se proyectaba la primera ruta del Metropolitano (COSAC 1), hacíamos ver que mientras no se reestructurase al transporte público desreglamentado (TPD) y se le jerarquizase, se iban a presentar muchos problemas debido a que ambos, el Metropolitano y el TPD no iban a ser amigos sino todo lo contrario; iban a ser competidores y que los probables ganadores serían los desreglamentados. Eso no quiere decir que los desreglamentados sean mejores sino que abarcan más territorio y los clientes potenciales del Metropolitano, casi forzosamente tienen que abordar primero una unidad del TPD y probablemente esa unidad sea la necesaria para llegar a destino y por ello no harán el esperado transbordo hacia el Metropolitano.

Después de ocho años de indiferencia a nuestras observaciones y consejos, por fin se han presentado los problemas en Lima, tan igual como se presentaron en Ciudad de México, Bogotá y Santiago de Chile. Lo lamentable es que los verdaderos responsables del transporte público urbano (TPU) no se encaminan correctamente sino que haciendo uso de su poder directivo prefieren tratar de resolver el problema mediante cambios abusivos que podrían estar en contra del D.L. 651 que entró en vigencia en el año de 1991 y a ciencia cierta no sabemos si sigue vigente.

No se trata pues de eliminar rutas ó disminuir el número de unidades de una línea de transporte ni de cambiar el recorrido de algunas líneas para que no compitan con El Metropolitano. Las verdaderas víctimas aquí serán los usuarios, a quienes obligarán a caminar más para llegar a un paradero del Metropolitano. 

Realmente se trata de un borrón y cuenta nueva para que en lugar de competir, el transporte urbano existente coopere con los sistemas de mayor jerarquía que se instalen. Es decir, deben coexistir amigablemente.

La primera pregunta que salta a la vista es la de “¿Por qué hay competencia?” y la respuesta es por que el “sistema” de TPD hace de todo y todo lo hace mal. Las rutas son larguísimas, más extensas que la del Metropolitano. La gente hace uso de esas unidades no por que sean mejores sino por que no hay otra alternativa de solución más barata, sin que por ello queramos decir que son baratas. El Metropolitano es una solución pero incompleta y en desventaja debido a la falta de servicios locales que son los que recolectan pasajeros desde sus domicilios y contribuyen a concentrar pasajeros en un punto importante del distrito desde donde se iniciarán viajes hacia la capital u otros distritos importantes con buses llenos desde su inicio. Las rutas locales, en cambio, inician sus recorridos casi vacíos y las unidades se van llenando en el camino.

Si hubiesen servicios locales distritales con un punto de intercambio distrital importante, los buses alimentadores del Metropolitano podrían iniciar sus recorridos casi llenos que es lo que están esperando conseguir. Estos buses deben tener paraderos distanciados entre 600 y mil metros o más y desplazarse rápidamente para atender los paraderos del Metropolitano.

Tan pronto se aplique esta medida de conformar servicios locales en los distritos, se experimentará una reducción drástica de unidades en la capital por que las unidades de estos servicios locales dejarán de ir a la capital. Asimismo, lo que quede de las líneas del TPD podrán dividirse en dos en el centro de la capital y pertenecer cada una a su distrito de origen y temporalmente se le puede permitir un traslape de uno a dos Km. En caso de recorridos troncales iguales, solamente una ruta será autorizada para circular.

Demás está decir que tanto los servicios locales como el acceso a la capital deberán pertenecer a una sola empresa distrital, con choferes a sueldo fijo y unidades bajo el control de la propia empresa.

Señores del MML y del MTC ¡Manos a la obra! y menos abusos.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

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TRANSPORTE PUBLICO URBANO - Justicia Social vs libertinaje

Al igual que muchos, el suscrito votó por Ollanta Humala por que espera el cambio tan ansiado de una política honesta y justa para todos. El Perú no solamente pertenece al poder de los ricos ni a la masa de los pobres sino a todos sin excepción y la única forma de lograrlo es con la justicia social y no con el libertinaje generalizado.

No se trata pues de “ayudar” a los pobres permitiendo que hagan lo que les dé la gana ante la ceguera e indiferencia de los que gobiernan y administran el Estado. 

En lo que a este blog concierne, que es el transporte público urbano, éste ha sido justamente víctima de ese libertinaje político, en los últimos veinte años, al ser utilizado como un medio de trabajo desordenado, abusivo, prostituido y exagerado que inicialmente se le utilizó utópicamente como recurso de trabajo para los despedidos de la administración pública, ofreciéndoseles la oportunidad de comprar un vehículo de segunda mano a bajo precio para ganarse la vida y que finalmente dio lugar a la formación de nuevos grupos de poder dueños de muchas unidades que abusivamente se las alquilan a los esclavizados choferes, que ya no tienen los recursos para adquirirlas en propiedad, demostrando pues que el principio original y falaz de ayudar a los choferes para que operen como una PYME siendo propietarios cada uno de un bus, ha sido un fracaso total en ese campo. 

En los veinte años que han pasado, absolutamente ningún chofer operó como dueño de una PYME, trabajando honradamente y tributando de acuerdo a las leyes de una  PYME. Todo lo contrario, esa forma de operar ha sido un libertinaje abusivo y prepotente que ni el MML lo puede subsanar, salvo en lo relacionado a renovación de unidades que huele a un negociado descomunal de buses .

Por eso es que pedimos al señor Presidente de la República que disponga que todo el transporte público urbano limeño y chalaco pase a órdenes del MTC, para poder reestructurarlo adecuadamente, dejando para el final la renovación de flota, cuando ya se sepa la cantidad necesaria de buses de cada tipo,

Si se estructurase y jerarquizase al TPU, cada distrito periférico tendría su propia red local, con buses del tamaño apropiado para atender la demanda que se presente en cada caso. Ninguno de esos buses iría al centro de la capital. Solamente se requerirá de una línea troncal por distrito hacia la capital o hacia un distrito importante. El centro de Lima podría disponer de una red propia céntrica con líneas locales y troncales para distribuir adecuadamente a los pasajeros dentro de ella, sin competencia de ningún tipo. Un solo operador en el centro de la capital. Las líneas procedentes de los distritos solamente deben interconectarse a la red céntrica en estaciones periféricas de ésta.

Una vez estructurado el sistema de TPU limeño, recién estaremos en condiciones de calcular la cantidad de buses y su dimensión. Nos sorprenderá ver que las necesidades de buses sean reducidas a menos de un tercio de las necesidades actuales.

¡NO A LA CORRUPCION!

Carlos Reyna Arimborgo

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PLAN PARA ELIMINAR A LOS AUTOS COLECTIVOS -

Leyendo el diario El Comercio del día sábado 27 de agosto 2011, nos hemos enterado de que ahora le han puesto la puntería a los famosos y antiguos colectivos. Antes de comentar el artículo citado nos parece preciso exponer las razones de su existencia. Los colectivos son una especie de taxi contratado por varios para ir de un punto a otro o también vehículos que se desplazan a lo largo de una ruta preestablecida, donde se puede parar en cualquier sitio para realizar transbordos.

Los colectivos, medio totalmente informal de transporte público por más que se les quiera empadronar, agrupar y “formalizar” existen por que mucha gente los prefiere debido a su rapidez a pesar de que el precio del pasaje sea substancialmente mayor. Nos atrevemos a decir que los colectivos son una especie de termómetro de la calidad de servicio del transporte público urbano (TPU). Aparecieron tan pronto el TPU se volvió lento por la falta de visión  ante el crecimiento de la capital y del puerto, en especial las rutas veloces y extensas como Lima-Callao, Lima-Chorrillos, Lima-Miraflores, etc.

Para sorpresa de muchos, los colectivos empezaron a aparecer en el año de 1921, hace nada menos que 90 años y en base a lo cual podemos aseverar que los problemas del TPU comenzaron por esa época. La red de los tranvías era la única que se había logrado jerarquizar, estableciéndose rutas urbanas (Locales) e interurbanas (Troncales). Lo malo es que por razones que desconocemos, las rutas interurbanas invadieron las zonas urbanas y comenzaron a competir con las urbanas.
Los tranvías de Lima al Callao comenzaron a ir hasta La Punta, aumentando el recorrido y los paraderos, con la consiguiente disminución de la velocidad y eficiencia. Igual pasó con los tranvías que iban a Barranco y que finalmente fueron hasta Chorrillos, llegando a su terminal con unos cuantos pasajeros. Algunos de ellos eran acoplados. Desconocemos las razones por las cuales los tranvías no ampliaron sus rutas, pero sospechamos que los gobiernos de la época en algo tuvieron la culpa.

Por otra parte, las líneas de buses eran de corte familiar y muy similares a lo que existe ahora con el transporte público desreglamentado (TPD) impuesto en 1991. Simplemente se solicitaban rutas de servicio y se acordaba el precio del pasaje con la autoridad pertinente. Se respetaban los paraderos, por lo general cada dos cuadras, por que los choferes ganaban sueldo fijo y esto nada tenía que ver con el llenado de sus unidades.

En lo relacionado al servicio entre Lima y Callao, ningún bus podía competir con los tranvías Brill que realmente eran veloces para la época, a pesar de que fueron adquiridos de segunda mano. El descampado existente entre el puerto y la capital ayudó a que no hubiesen tantos paraderos a lo largo de la ruta; pero en las avenidas Argentina y Progreso el problema fue diferente con buses más lentos que los tranvías.

Lo mismo pasó a lo largo de las avenidas Arequipa, Arenales y Petit Thouars que a pesar de su longitud y cualidades de interconexión  entre la capital y los distritos sureños, éstas fueron atendidas por líneas de buses lentísimos con paraderos cada dos cuadras.

Es así pues como que nacen los colectivos, como una alternativa rápida totalmente informal pero  más atractiva que los buses. Los apurados tomaban los colectivos. Las empresas de buses jamás hicieron algo para mejorar la calidad de su servicio, salvo las quejas habituales por la competencia desleal, quizá por la falta de experiencia profesional en este tipo de servicio. La única forma de que los colectivos desapareciesen por su propio peso era mejorando radicalmente al TPU.

Es también sumamente importante recalcar aquí que, durante el primer gobierno de Alan García, fueron justamente los colectiveros los que recomendaron operar los buses como ellos operaban su colectivos: “Dejenos operar al TPU como nosotros sabemos y resolveremos el problema de falta de buses”. 

Esto le cayó de perilla al gobierno de Alberto Fujimori que por una parte quería una despedida en masa de trabajadores del estado pero con una opción de trabajo y por otra la atractiva posibilidad de traer del Japón vehículos de segunda mano con valor cero, puestos en muelle japonés. Fue necesario habilitar una empresa en el Perú (CETICOS) que llevó a cabo los cambios indispensables para que los vehículos puedan operar con nuestras reglas. Muchas de ellas no se pudieron lograr pero así y todo se vendieron millones de vehículos de todo tamaño.

Vemos pues que actualmente subsisten los colectivos por que la gente los prefiere en ciertos tramos de ruta y no solamente eso, sino que el mal servicio del TPD ha dado lugar al nacimiento del moto-taxi que es aún más informal y peligroso que los colectivos y que por razones “desconocidas” el MML no los ha atacado todavía.

Sospechamos que los diseñadores del Metropolitano le han puesto la puntería a los colectivos para tratar de captar más pasajeros. 

Así las cosas, leamos con detenimiento lo publicado por el diario El Comercio.

PLAN DE ACTUAL GESTIÓN MUNICIPAL PARA ATACAR EL PROBLEMA TIENE IDAS Y VENIDAS

Colectivos siguen circulando en la capital pese a estar prohibido

Empresas sacan permiso como taxi estación pero operan como colectivos. El Callao está a favor de autorizar colectivos en ruta compartida

Por: Carmen Gallegos

Sábado 27 de Agosto del 2011

Hay una arteria de Lima donde el tiempo parece haberse detenido. Se trata de la Av. Colonial, donde encontramos los clásicos ‘lanchones’ que hoy sobreviven como colectivos, servicio que en el medio metropolitano está prohibido.

Si en los 60 estos vehículos americanos eran símbolo de estatus, hoy, ya envejecidos, trasladan a pasajeros en más de 30 rutas. Una de ellas es la Colonial-Colmena, entre el Callao y Lima. “Yo trabajo desde hace veinte años en esta ruta. Ahora tengo un Ford del 82, pero antes trabajaba con mi Dodge Coronet del 69. Desde hace tiempo pedimos ser formales, pero nada”, refiere Roberto Jiménez, un chofer de 64 años.

Se trata de una de las rutas de colectivo más antiguas de la ciudad –con más de 40 años– y que ha generado posiciones contrapuestas entre Lima y el Callao.

LA PROMESA
“Las autoridades del Callao nos están apoyando para formalizarnos. Pero la Municipalidad de Lima ahora niega lo que nos prometió”, se queja Julio Baldovino, representante de la empresa San Judas Tadeo, integrada por 180 colectiveros de la ruta Colonial-Colmena.

Según Baldovino, el 28 de abril del 2011, en la reunión Plan Piloto de Ordenamiento y Formalización del Servicio de Auto Colectivo, funcionarios de la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) de Lima les dijeron que debían formar una empresa como taxi estación e ingresar sus vehículos al bono del chatarreo.

“La idea era que nos pusiesen taxi estación ‘especial’ para operar como colectivos. El ex gerente de la GTU, Rodrigo Cuba, nos apoyaba”, asegura Baldovino.

El 6 de enero del 2011, Cuba declaró al diario “Perú .21” que se buscaría cambiar el marco jurídico para que el servicio colectivo estuviese normado. “Lo que proponemos es unificarlos e identificarlos con paraderos y rutas propias”, dijo.

Consultada sobre el tema, María Jara, actual "gerenta" (¿?) de la GTU- Lima, reconoció este plan piloto. “Ese estudio se hizo, pero al final no fue aprobado porque era ilegal. Esa medida sería contraria al sistema de transporte público masivo que proponemos”, dijo.

El ex gerente Rodrigo Cuba precisó que el piloto consistía en que todos los colectiveros se formalizaran bajo la figura del taxi estación. “Les dijimos que se formalizaran como taxi estación porque no había una norma para el colectivo”, recordó.

Actualmente la empresa San Judas Tadeo tiene créditos aprobados con el bono del chatarreo para reemplazar 75 de sus ‘lanchones’ por vehículos cero kilómetros marca KIA y a gas natural.

EL CALLAO A FAVOR
Mientras en Lima el servicio de colectivo es multado con 720 soles, en el Callao no se aplica ninguna sanción.

Luis Miranda, gerente de Transporte Urbano de la Municipalidad del Callao, explicó que por el momento no se está aplicando ninguna multa hasta que los choferes se formalicen.

“Los colectiveros, como los de San Judas Tadeo, se inscriben como empresa de taxi estación, pero operan como colectivo. Se suponía que se iba a respetar las rutas de colectivos y de buses interconectados entre Lima y Callao, pero parece que la alcaldesa [Villarán] cambio de opinión”, refirió Miranda, quien dijo estar de acuerdo con formalizar este servicio en la Av. Colonial.

Jorge Villarreal, gerente de Transporte del Gobierno Regional del Callao, precisó que el bono de chatarreo estaba dirigido a reemplazar los ‘lanchones’ de más de 25 años de antigüedad que utilizan los colectiveros.

“En la gestión de Cuba, había la intención de abordar el tema. Tengo entendido que la actual gerenta María Jara no va a regular este servicio, por lo que temo que este problema seguirá incrementándose”, refirió.

Consultada sobre la postura del Callao, la gerenta Jara respondió escuetamente: “Yo no le puedo dar una opinión de lo que hace el Callao. Ellos sabrán”.

SEPA MÁS
En mayo del 2011, el concejo de Lima incrementó la multa por brindar el servicio de taxi colectivo de 216 soles a 720 soles.

El setame establece 3 tipos de servicio de taxi: estación, ‘remisse’ e independiente.

Según el concejo limeño, actualmente hay 432 empresas de taxi estación que juntas suman 99.000 vehículos.

Como taxi ‘remisse’ hay 65 empresas con 5.423 vehículos autorizados y como taxi independiente, 15.263.

DEL CONSULTOR

Taxi estaciónes una mafia
En lima y en el callao el reglamento del taxi metropolitano setame establece tres modalidades: ‘remisse’, estación y taxi independiente.

Para operar como taxi estación se tiene que constituir una empresa con un grupo de propietarios. Esto se ha convertido en una mafia. En el setame hay señoritas que ofrecen inscribir al conductor en una empresa por 20 soles. Es un sistema muy deficiente y bajo esta modalidad se camuflan muchos taxistas y choferes de colectivos.

Con respecto a los colectivos, no se ha dado ninguna norma que regule este servicio en la ciudad. Pero en la práctica operan en la vía expresa, Wiesse, túpac amaru. Están en todas las vías troncales. Este servicio va a seguir existiendo mientras el servicio de transporte público de la ciudad sea deficiente. La opción del alcalde castañeda fue hacerse de la vista gorda y ahora va a ser muy difícil para la Municipalidad de lima eliminarlos porque tienen un gran público.
LUIS QUISPE CANDIA. ONG LUZ ÁMBAR

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A primera vista vemos que hay mala intención al tratar a los colectiveros. Sin lugar a dudas, se les quiere eliminar por que están compitiendo “deslealmente” con el TPU, cosa que han venido haciendo desde hace 90 años y ahora recién se han dado cuenta de su informalidad y de los problemas que causan, por que también afecta al Metropolitano. Nosotros en cambio vemos que tanto los colectivos como el exceso de taxis y la presencia de los moto-taxis se debe única y exclusivamente al mal servicio del TP en general. No solamente el Metropolitano. Cuando se reestructure y jerarquice al TPD, todos ellos desaparecerán por su propio peso o disminuirán significativamente. Entonces; ¿Para que preocuparse?

Al jerarquizar el sistema, los necesarios sistemas distritales de buses locales, ofrecerán pasajes a mitad de precio respecto de los moto-taxis y estos desaparecerán o se reducirán a cantidades despreciables.

Vemos pues que el problema de los colectivos lo han llevado a aspectos de índole legal y nos parece incorrecto. Hay países como Chile que permiten operar a los colectivos en un viaje de punto a punto, sin paraderos intermedios. Tiene un cartel fijo que los identifica como colectivos y no como en Lima que utilizan plásticos que lo ponen a su antojo. En Chile, si se les encuentra tomando o bajando pasajeros en ruta, serán multados severamente. Ellos dan boleta a los pasajeros, con lo cual tributan el IGV, pagándolo anticipadamente al comprar el talonario.

La periodista Carmen Gallegos hace notar que el tiempo se ha detenido en la avenida Colonial por la presencia de “esos lanchones” pero no se da cuenta que lo mismo es aplicable al TPD y con mayor gravedad o culpabilidad.

Los colectiveros chalacos indican que las autoridades del Callao los están apoyando para formalizarse pero no indican de que trata esa “formalización”. Lo que si vemos es que a toda costa les quieren hacer cambiar sus vehículos a través del bono de chatarreo, dando a entender pues de que hay una intención de negociado de autos sin darse cuenta de que serán mucho más chicos que los “lanchones” y que la única alternativa sería cambiárselos por “van” modernas, mediante lo cual automáticamente se repetiría lo de las famosas Kombis de VW y posteriormente pasarían a formar parte del TPD. El hecho de que sean lanchones viejos no los descalifica para operar como colectivos sino las condiciones de operación del vehículo. Una bajada de motor y la habilitación de GLP lo convertiría en un vehículo aceptable para el TP. No vemos por que hay que obligarlos a usar el GNV.

Los colectiveros jamás podrán operar con paraderos establecidos mientras sus choferes sean los dueños del dinero recaudado. Lo dable es prohibir paraderos en ruta y solamente llevar pasajeros entre dos puntos importantes de distritos diferentes y dar boleto.

No entendemos que quiere decir María Jara, actual gerente de TU – Lima, cuando se opuso a que el servicio de  colectivos estuviese normado  aduciendo que “esa medida sería contraria al sistema de TP masivo que proponen”. A nuestro entender un transporte masivo es parte de una red de transporte público, donde principalmente la mayoría de los pasajeros aborda el vehículo casi al 100% en el paradero inicial y se dirige muy rápidamente al paradero final. Los paraderos intermedios están bastante distanciados pudiendo haber cantidad de pasajeros en algunos de ellos. El transporte local de un distrito (inexistente actualmente) forma parte de la red de TP pero no es un transporte masivo. Igual pasa con los taxis, colectivos y moto-taxis que son sistemas alternos de TP y cooperan con la red principal en las estaciones para llevar pasajeros por unas cuadras más pero no forman ella.

No estamos de acuerdo con lo precisado por el señor Rodrigo Cuba. Los colectiveros podrían disponer de dos estaciones terminales debidamente especificadas como Estación de Colectivos.

Le pedimos al gerente de la empres San Judas Tadeo que nos indique cuales son las diferencias fundamentales de los vehículos nuevos respecto a los lanchones, especialmente en lo relacionado a cantidad de pasajeros. Con los lanchones se pueden llevar hasta cinco pasajeros debidamente sentados mientras que con los autos modernos con capacidad para cuatro pasajeros, incluyendo al chofer se lleva uno cómodamente sentado en la parte delantera y tres muy mal sentados en la parte trasera y advertimos que en la tarjeta de propiedad de ese vehículo moderno se indica capacidad 5 pasajeros cuando realmente debería ser cuatro.

Las multas aplicadas en el distrito limeño es otra forma de abusar ante la impotencia e ignorancia de no saber resolver este problema. Resolver debe ser ayudar y no prohibir, obstaculizar o castigar.

A Jorge Villarreal, gerente de Transporte del Gobierno Regional del Callao le decimos que podemos ver un lanchón con motor recién bajado y chasis en buenas condiciones operando satisfactoriamente y con un chofer que no quiere cambiarlo via el bono de chatarreo.

SETAME debería establecer no solamente los 3 tipos de TAXI sino también el servicio de COLECTIVOS que es diferente.

La cantidad de vehículos mencionada que se dedican al taxi y al colectivo, lo único que hace es abrir las fauces de los negociadores de vehículos nuevos que están coludidos con el gobierno municipal actual. No vamos a comentar respecto a ello por que antes hay que hacer cambios y esperar que disminuya la cantidad necesaria por su propio peso.

Carlos Reyna Arimborgo
mis blogs

EL METROPOLITANO – Problemas de diseño.

Una de las razones por la cual se ha invertido más del doble de lo que se había planificado, probablemente se deba al hecho de que inicialmente, quizá por asesoramiento externo, se consideró pasaje único en el sistema, incluyendo a las líneas alimentadoras, o por lo menos pasajes combinados de menor valor a la suma de ambos servicios. También es probable que inicialmente se haya considerado el tránsito de un solo servicio por la ruta segregada y ahora se está pretendiendo hacer pasar hasta 12 líneas diferentes por esta vía, por que siete son “insuficientes” y para disminuir el número de transbordos. (¿?)

Aparentemente esto no tiene nada que ver en el aumento de costes de esta obra pero si observamos con más detalle, descubriremos algunos inconvenientes que sin lugar a dudas han degradado o degradarán al sistema. Estas dos iniciativas que consideramos descriteriadas, han motivado que las estaciones sean extremadamente largas y poco eficientes.

Si se hubiese considerado el paso de una sola línea por la vía segregada del Paseo de la República y el precio único del pasaje mientras se esté en la zona interna de las estaciones, éstas hubiesen sido considerablemente más compactas y eficientes. Por supuesto que también, como lo hemos sugerido en otros artículos, la línea troncal principal hubiese sido entre Barranco y la Plaza Bolognesi, con transbordos obligados a otras líneas de la misma jerarquía o menor. Ahora en cambio, casi todos los paraderos son poco amigables para los pasajeros quienes tienen que caminar más de la cuenta para abordarlos.  Daremos dos ejemplos.

PARADERO DE JAVIER PRADO.-

Los pasajeros del TPD que vienen por esta avenida desde el Este y desean ir a Lima, usando El Metropolitano, tienen que caminar entre 465 m y 525 m, si deciden hacer uso de la entrada por el puente peatonal que queda a 150 metros hacia el norte de Javier Prado y entre 665m y 685m si entran por la estación que hay en el mismo Javier Prado (lado norte). No hay ningún aviso de preferencia de entrada a esta estación. Si desean ir hacia el sur, las distancias se reducen unos 50 metros desde el puente peatonal y unos 250 metros por Javier Prado.

Si los pasajeros vienen desde el oeste, tendrán que cruzar la Avenida Javier Prado a la altura de Francisco Masías pero como los paraderos del TPD están a media cuadra, tendrán que sumar 150 metros más para llegar a la estación del Metropolitano, más los cerca de cuatro minutos de espera del semáforo para poder cruzar la avenida.

Como observará el lector, es toda una caminata para poder tomar el Metropolitano en esta estación y nos llama la atención de que hasta ahora no haya habido quejas al respecto. Realmente increíble e inaceptable.

Otro detalle es que no se ha provisto de cruce alguno, por debajo de la avenida Javier Prado y que para ello debió hacerse la entrada al Metropolitano en la parte de abajo. Esto hubiese significado una reducción significativa para los pasajeros que vienen desde el oeste. Esperamos que al aumentar el número anunciado de líneas desde 7 a 12, no se alarguen más los puntos de acceso del Metropolitano. ¿Por que decimos esto? Por que cuando varias líneas diferentes hacen uso de un solo carril, los paraderos de cada una de ellas se distribuyen a lo ancho en cada estación, haciendo uso de andenes. La separación entre andenes es de unos seis a ocho metros. Diez líneas ocuparían un ancho de sesenta a ochenta metros, espacio que no está disponible en el paradero de Javier Prado y razón fundamental para solamente determinar el paso de una sola línea por ese carril.


En lugar de ello, en el Metropolitano del Paseo de la República se han distribuido los paraderos a lo largo en cada estación y en lugar de usar el ancho del bus  que es de unos 3 a 4 metros, se tendrá que usar el largo que supera los 20 metros. Los puntos de aceso en el paradero de Javier Prado están distribuidos a lo largo de 335 metros. Toda una caminata para algunos que esperamos que no sean lisiados. Si se hubiese permitido el recorrido de una sola línea por esta ruta, no se hubiese caminado más de 30 metros dentro de las instalaciones del Metropolitano para abordar un bus.

Otro punto saltante es el hecho de que todas las distancias mencionadas se refieren al punto o paradero donde los buses del TPD dejan a las personas interesadas en hacer transbordo al Metropolitano y si consideramos que dentro de esta zona hay un radio de acción de unos 500 metros para encontrar peatones que estén interesados en caminar hacia la estación de Metropolitano más cercana, los más desfavorecidos se sorprenderán que por lo menos 300 metros más se tendrán que sumar a los casi 700 metros ya calculados, o sea un total de 1 Km para abordar el Metropolitano, lo cual es paradójico respecto al falaz y descriteriado objetivo de aumentar las líneas por esta vía segregada para "disminuir el número de transbordos".

PARADERO EMANCIPACION/JIRON DE LA UNIÓN

Este paradero donde el bus se detiene a la altura del Jirón de la Unión, no tiene salida en este cruce y los pasajeros deben caminar unos cien metros para salir por el Jirón Carabaya. Si un pasajero desea ir al Jirón de la Unión, pues tendrá que caminar unos 200 metros, lo cual es una burla sin precedentes.

No sabemos si estos impases se repetirán en otras estaciones pero sospechamos que sí y todos esto será una seria desventaja de servicio frente al futuro tren eléctrico en donde se camina dentro de los cien metros en cada estación y con múltiples accesos a un solo tren.

Carlos Reyna Arimborgo

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Metropolitano no debe politizarse - Según editorial de El Comercio

Con este título, el diario El Comercio del 22/06/10, dedica su editorial a los problemas del Metropolitano, sugiriendo que no debería haber influencias políticas. Haga clic aquí para leer esa editorial.

A continuación nuestros comentarios.-

 El diario, sin embargo, hace críticas en relación al sobrecosto que ha tenido esta obra y que es una invitación para ello. Como no se opina en absoluto sobre la estructura operacional de esta obra, que es fundamental para su buen desempeño, ni tampoco su verdadera relación con el TPU existente, totalmente desreglamentado e informal y razón fundamental para denominarlo TPD, nos vemos obligados a exponer nuestros comentarios por que creemos que ahí está el verdadero problema; el problema que hará que el Metropolitano no opere debidamente.

Como ya lo hemos dicho un sinnúmero de veces, al transporte público urbano limeño se le debe de tratar como un todo y no como diversos sistemas incompletos o informales, en competencia. Esto último ha dado lugar a que las dos primeras líneas de sistemas que podrían conformar una red, tengan una ruta similar, copia de un proyecto obsoleto desde que nació y que no fue igual debido a la presencia de los apristas en el poder gubernamental y con lo cual uno de ellos hubiese sido eliminado de inmediato.

Muchos creen que el Metropolitano simplemente hará quebrar a los informales y éstos desaparecerán por su propio peso, pero como el MML no está muy seguro de ello, quiere botar de sus rutas a la “competencia” y hacer la ruta monopólica. Ya se olvidaron de que la razón principal por la que se eliminó al antiguo sistema de buses, más formalizado que el actual y que operó hasta el año de 1991, fue justamente el de tener "rutas monopólicas"; mientras que con la desreglamentación total se fomentaba la “libre competencia”, que es una burrada pero es una disposición de gobierno que hasta ahora increíblemente perdura y se debe respetar. El detalle del “monopolio” no era la explotación por parte de un solo dueño sino que cada ruta era “explotada” por una sola línea. Gracias a ello es que ahora tenemos avenidas con cerca de 80 líneas diferentes “compitiendo”, es decir peleándose a los pasajeros con maniobras agresivas que terminan en choques o atropellos de muerte y por supuesto, con multas que nunca se pagan. Indudablemente que esta aberración tiene un fondo político que afecta seriamente al TPU.

No solamente se ha distorsionado el concepto de monopolio sino también el de “Oferta y demanda”, que ya lo hemos comentado en otros artículos y que todos nosotros sabemos que la oferta que queremos es la de precios y no la de buses. Si en lugar de estar pregonando las rutas y destinos, los ayudantes ofertasen precios, entonces estaríamos más de acuerdo con esa función.

Todo lo contrario, los transportistas siempre se reúnen para acordar un aumento de precio en los pasajes. Jamás lo han disminuido a pesar de que el precio del petróleo bajó significativamente. Sin embargo esta vez el MML se hace el de oídos sordos por que esta actitud de los informales le dará más techo para poder, a su vez, alterar la tarifa inicialmente ofrecida de pasajes en el Metropolitano.

Más importante que el propio problema del Metropolitano es el de formalizar al actual sistema de transporte público limeño. Por más viejos que estén los buses, hay muchos rescatables y lo mismo se aplica a los conductores y los “ayudantes”, que algún día estos últimos tendrán que desaparecer.

¿Se ha preguntado el lector como se verían todas las líneas del TPD si las graficásemos en un mapa? Pues se vería algo parecido a la siguiente figura:

Y esto es con cinco distritos y unas 30 líneas. ¿Se imagina como será este enredo de líneas con una treintena de distritos y unas 400 líneas? Bueno, más o menos así es nuestro TPD.

Todas las quejas del Metropolitano se basan en lo que se ha gastado, incumpliendo una oferta de inversión que les dio la buena pro y en los fastidios que ocasiona a los que viven en o cerca de las rutas. A nadie le interesa como será la estructura operativa de esta red que hasta ahora, jerárquicamente hablando es incompleta y será la causa de sus problemas, si no se toma una pronta acción.

Nos preguntaremos ahora. ¿Quién es el responsable de administrar al transporte público urbano? ¿Por qué no se le re-estructura? Tarea ésta que debió hacerse previo a la introducción del nuevo sistema pero que estamos seguros que nadie tiene una idea del daño que está ocasionando. Así como opera el TPD, competirá con el Metropolitano pero si se le hubiese reestructurado, sin lugar a dudas, hubiese cooperado, o por lo menos coexistido pacíficamente.

Pongamos ahora en este mapa la primera línea del Metropolitano con una simulación de buses alimentadores.

Podemos observar aquí que no hay ningún tipo de coherencia entre los dos sistemas de transporte urbano y esa es la razón principal para creer que no se van a ayudar sino que simplemente van a competir en esta selva de buses. Por  una parte el TPD tiene rutas larguísimas que corresponden a varios niveles jerárquicos y que son cubiertas por un solo bus sin importar su tamaño, su velocidad e ignorando los paraderos. Una cierta cantidad de gente podrá ir a su destino utilizando un bus de estos sin importar lo que se demore por que a la larga será más barato.

Mostraremos ahora un diagrama con la estructura jerárquica que estamos sugiriendo desde hace muchos años.

La figura que presentamos, muestra primeramente una característica que los peruanos la hemos perdido y se trata de que cada distrito, por lo menos los periféricos, disponga de un servicio local propio de buses. Esto está representado por las líneas sólidas de color rojo. El centro de la capital (cercado), con sus distritos circundantes, debe conformar una red céntrica de buses locales y troncales. Este concepto también se ha perdido y solamente existió correctamente en la época de los tranvías. Las rutas troncales o de transporte masivo unen los puntos importantes de cada distrito con puntos similares en la periferia de la red céntrica. Estos puntos pueden ser plazas o edificios terminales y están representados por cuadrados de color verde. Esta es una red prototipo para una ciudad de más de 5 millones de habitantes, faltando únicamente una red de subte operando en el centro de la capital. El Metropolitano no es así y ha escogido un solo nodo céntrico, en la Plaza Grau, que ya no corresponde a una ciudad de más de 8 millones de habitantes y la línea más importante no termina ahí sino que simplemente la cruza, haciendo exactamente lo mismo que hace la mayoría de las líneas del transporte informal.

Si esta red hubiese existido antes de diseñar al Metropolitano y que no es otra cosa que la formalización previa del sistema de TPD existente, hubiese sido fácil darse cuenta que el centro de la capital debía de disponer de varios nodos terminales de rutas troncales provenientes de los distritos periféricos de la metrópoli, tan igual como se ha hecho en la capital colombiana. Ver mapa siguiente, donde se muestran siete líneas:

Por supuesto que también nos hubiese ayudado a visualizar la necesidad de una red de subte.

Nuestro interés ahora es el de mostrar que jerarquías de líneas faltan, cuales están mal trazadas y cuales no serán eficientes por la falta de otras jerarquías.

El lector se preguntará para que existen las diferentes jerarquías de rutas. Las jerarquías en los servicios de transporte público siempre han existido sin importar el medio utilizado. No usamos grandes aviones en recorridos cortos y viceversa. Lo mismo ocurre en los transportes marinos y en los terrestres. Jamás veremos que una avioneta haga vuelos comerciales entre Lima y Nueva York pero si vemos, en nuestro TPD camionetas tipo Kombi haciendo recorridos de transporte público entre Chosica y La punta o entre Puente Piedra y Villa El Salvador, sin que nos llame la atención. Cada jerarquía tiene exigencias particulares de tamaño, velocidad, distancia de recorrido, espaciado de paraderos y eso lo hemos perdido con el libertinaje que tenemos actualmente. Las jerarquías obligan a los pasajeros a hacer varios transbordos para llegar a destino pero esto no significa multiplicar el precio actual del pasaje por el número de transbordos. Eso no es cierto. Los pasajes locales estarán dentro del medio sol y los troncales alrededor del sol. Una combinación local-troncal será más barata que la suma individual de ambos.

Obsérvese que en el diagrama que sigue a continuación hemos puesto a dos de los distritos terminales los nombres de Comas y Chorrillos, simplemente para tener una mejor idea de lo que vamos a explicar, advirtiendo que en éste no existe ninguna relación geográfica o de escala. Solamente estamos tratando de visualizar como el Metropolitano podría mejorar su desempeño dentro de lo que ya se ha construido.

Análisis de la ruta propuesta.

Vamos ahora a estudiar la ruta que proponemos, partiendo de las estaciones terminales hacia el centro de la capital.

Los distritos que aparecen en el dibujo representan a los distritos de los conos de población periféricos, donde generalmente terminan las líneas de buses del TPD existente pero no estamos graficando sus líneas sino las que nosotros consideramos que debieran existir. Es muy importante considerar una red local para cada distrito. Cabe aclarar aquí que cada red local distrital debe pertenecer a una sola empresa. Todos los buses que conformen redes locales dejarán de operar en el centro de Lima.

Con ese criterio y en lo que a nosotros nos concierne ahora, vemos que tanto Comas como Chorrillos deben tener sus propios servicios locales representados por líneas rojas concentradas en el nodo principal del distrito.

Del centro de densidad de esos distritos partirán servicios de buses troncales alimentadores que están representados en el diagrama mediante líneas punteadas de color coral. Este es un segundo nivel jerárquico. Los buses alimentadores no necesitan ir por vías segregadas. Este servicio alimentador será implementado por el sistema Metropolitano pero también puede ser proporcionado por el TPU (después de ser formalizado). Desde estos centros distritales pudieron también salir líneas de buses por vías segregadas hacia estaciones periféricas del centro de la capital. Esto ocurre en distritos superpoblados.

La tercera jerarquía a implementarse por el Metropolitano es la de los buses por vías segregadas, que parten de nodos importantes donde se concentra la llegada de varias líneas alimentadoras. A lo largo de la ruta podrá haber paraderos de líneas alimentadoras perpendiculares. En esta parte de nuestro estudio tenemos una seria discrepancia con la ruta por vía segregada del Metropolitano. El MML considera una ruta muy larga, de más de 30 Km, desde Comas hasta Chorrillos, pasando por el nodo principal de la Plaza Grau. Estamos seguros de que esta línea tendrá un desempeño muy deficiente, lo cual podría culminar en un aumento del precio de los pasajes.

Nosotros, en cambio, somos de la idea de que esa línea tan larga debe segmentarse en tres partes. La primera partiendo de la zona de Comas hasta la Plaza 2 de Mayo y que en el diagrama está representada por el trazo sólido celeste. Esa línea termina su recorrido en esa plaza y regresa a su estación de origen.

El segundo trazo inicia su recorrido en esa plaza y se dirige hacia la Plaza Grau en forma directa para no perder tiempo en recorridos locales que lo deben hacer los buses alimentadores en combinación con los buses locales céntricos. Este trazo está representado en el diagrama por una línea sólida de color amarillo y termina su recorrido a la entrada del óvalo Balta en Barranco.

Los siguientes recorridos que alimentan a esta estación deben hacerse exclusivamente con buses alimentadores. Así, jamás los barranquinos se hubiesen sentido ofendidos por la prepotencia del MML de hacer pasar una vía segregada incompleta por importante avenida barranquina, anulando una vía vehicular muy congestionada, ya que realmente no es necesario.

El MML ha escogido un solo nodo céntrico para este sistema, que es la Plaza Grau, gran nodo vehicular pero no así de personas, lo cual ha obligado también a crear puntos de atracción como centros comerciales, de servicios y oficinas. El diseño de un solo nodo corresponde a una ciudad con una población de unos dos millones de habitantes. Como estamos obligados a pasar por este nodo, no haremos mayores comentarios.

Estamos seguros de que habrá un desequilibrio importante entre la gente que viajará por la zona Norte con respecto a aquella que viajará en la zona Sur pero con nuestra configuración no habrá problemas debido a que cada ramal tiene su propio servicio independiente, cosa que no pasará con la primera línea del Metropolitano ya que por ser un solo tramo independiente, no podrán quitar buses de la zona donde sobran por que será muy probable que estos falten en otras zonas de gran demanda a la misma hora.

Creemos que la distribución en el centro de Lima se debió hacer con buses alimentadores en avenidas o calles donde no circula el TPD. Así, las avenidas Lampa y Emancipación no hubiesen sido alteradas y afectadas. En el Paseo de la República hay suficiente espacio para hacer el trayecto de esos buses alimentadores totalmente en superficie.

Cuando el centro Lima tenga su propia red de metro (subte) y su propia red de buses locales, entonces estas líneas troncales solamente llegarán a la periferia del centro y terminarán su recorrido en una estación periférica de la red céntrica. Cada distrito periférico dispondrá de una sola ruta hacia un destino céntrico o hacia otro distrito.

La red del Metropolitano no tendría inconveniente alguno en integrar esta red jerarquizada de buses y resolvería su problema de falta de redes locales, mientras que con el sistema actual de buses desreglamentados, éstos competirán.

Volviendo al Metropolitano y al editorial de El Comercio; podríamos decir que desde este punto de vista, la prensa en general ha cumplido un papel regular mas no “medular”. Regular por que jamás se ha preocupado de que se mejore, o mejor dicho se re-estructure, al transporte público existente, como si eso fuese intangible y ajeno al MML. Muy pronto el Metropolitano tendrá que desglosar la larguísima ruta N°1, por lo menos en dos partes. El Metropolitano jamás contribuirá al buen ornato de la ciudad. Por el contrario, es un sacrificio de los ciudadanos el tener que ver como se afea y obstaculiza nuestro centro capitalino. Lo correcto era construir un sistema de subte en el centro de la capital.

A pesar de que el diario El Comercio diga lo contrario, la verdad es que una obra defectuosa, por los aumentos exagerados con respecto a la inversión original, por los obstáculos que ocasiona su recorrido por las zonas céntricas, por la estructura equivocada e incompleta de su red y especialmente por el retraso que ocasionará a la construcción de un sistema de subte, única solución para desplazarse en el centro de nuestra capital a pesar de la gran congestión vehicular; indudablemente que tendrá consecuencias de índole político porque a pesar de haber existido sugerencias bien intencionadas para mejorar el TPU capitalino, jamás se tomaron estas en cuenta y eso tiene una seria responsabilidad periodística.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

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