COMENTARIOS A UN ARTICULO PUBLICADO POR URBANO PERU

A raíz de un artículo publicado por ese portal en el que aparte de hacer notar que la única solución para resolver el problema del transporte público urbano de nuestra capital es mediante un metro subterráneo ("el único sistema de transporte masivo, económico y ecológico, viable para una ciudad que crece a razón de 135 mil habitantes por año y que está al borde de los 9 millones de habitantes, es el Metro subterráneo".), nos vimos obligados a presentar un comentario, discrepando con algunos de sus puntos de vista. El artículo atribuía también la iniciativa de este importante proyecto al ex presidente defacto Juan Velasco Alvarado, lo cual hasta cierto punto falta a la verdad.





La vérdadera década en la que se pudo iniciar una obra de metro subterráneo fue la del 60 del siglo pasado, en donde atribuimos la gran responsabilidad de no construirlo, al primer gobierno del arquitecto Fernando Belaunde Terry, del partido político Acción Popular. En el año de 1972 se vuelve a insistir en este proyecto, pero sin lugar a dudas, éste fue distorsionado para que pueda ser considerado como "Un metro para el pueblo". Probablemente los inversionistas extranjeros decidieron no invertir en un sistema de metro totalmente cambiado y con visos de fracaso. Si el gobierno peruano se hubiese responsabilizado por  la inversión, quizá la obra se hubiese llevado a cabo, pero eso no sucedió.


Pueden ver el artículo del portal mencionado haciendo clic aquí. Lamentablemente, nuestras observaciones han sido mutiladas eliminando partes que puedan afectar a cualquier lineamiento político que simpatiza con los dueños del portal. Por ello, ahora me permito publicar las observaciones completas en este artículo y en color azul:

No sé a que viene ese comentario sobre un Metro para Lima, separándolo de lo malo que hizo el general Juan Velasco Alvarado durante su gobierno de facto. Primeramente, el no dijo “Un metro para Lima” sino “Un metro para el pueblo” y así nació ese tristemente famoso proyecto de 1972 que ha sido el calvario de nuestro transporte público urbano por la serie de descriterios cometidos.

Si ese proyecto hubiese sido ejemplar, no cabe la menor duda de que se hubiese realizado de inmediato y los inversionistas extranjeros hubiesen sido los primeros en luchar por ganar la licitación. Sería interesante saber quienes fueron los inversionistas alemanes y suizos que ganaron esa licitación por que ahí debe estar la verdadera verdad: si fue el Estado que dejó sin efecto la licitación o los ganadores finalmente desistieron de ella por los cambios que le impusieron. Lo cierto es que ese proyecto de 1972 ha complicado seriamente la estructura jerárquica que debe tener nuestra red, marginando al metro o subte, mal aplicando los servicios de líneas de buses por vías segregadas y desterrando las bondades de un tren suburbano o rural.

Considero que es un grave error integrar al puerto del Callao en la red de Lima. Son dos provincias diferentes y debemos respetar sus jerarquías políticas. El enlace entre estas dos provincias debe ser troncal uniendo nodos importantes sin distribución local, lo cual implica paraderos distanciados.

Si el proyecto de 1972 consistió de cuatro líneas que sumaban 125 Km, tenemos que aceptar que habían líneas con longitudes superiores a los 30 Km, lo cual es inadmisible, salvo que sean líneas de acceso a la capital. Obsérvese que la línea 1 va desde Comas a VES y es esta la ruta fundamental que han tenido las líneas 1 tanto del tren eléctrico como del Metropolitano. Dos primeras líneas troncales de sistemas diferentes, copiando la línea 1 del proyecto de 1972 y por tanto, en competencia. Inaudito pero cierto. ¿Por qué no llegaron a los dos puntos concertados? Primeramente, por que de haberse iniciado las obras del tren eléctrico como Dios manda, estas hubiesen partido desde las inmediaciones del centro limeño, digamos en las cercanías de la avenida Tacna con Francisco Pizarro en el Rímac. Lógicamente ese trazo debió ser subterráneo a lo largo de las avenidas Tacna, Wilson y Arequipa, completando 9 Km (los construidos actualmente con el tren elevado). Ese trazo ahora, después de quince años, estaría abarrotado de pasajeros y probablemente su terminal estaría ahora en el cruce de Circunvalación con Benavides. Nos hubiésemos olvidado de hacerlo elevado y de llegar con este sistema hasta VES. ¿Por qué no fue así? Por que los apristas usaron ese tren como propaganda política para que nuestro querido Jorge del Castillo llegase al sillón municipal limeño durante el primer gobierno de ellos y para ganarse los votos del sur limeño, iniciaron las obras por ahí y con un tren elevado. El proyecto partió de un descampado y culminó cerca del puente Atocongo. Nunca tuvo un apoyo de buses y fracasó.

La línea 1 del proyecto del Metropolitano es también una copia de aquel de 1972 pero esta vez, como los apristas estaban de nuevo en el poder y quieren terminar su tren, no permitieron competencia de ese sistema, por lo cual tuvieron que desviarlo hacia Chorrillos con las consecuencias que todos conocemos y hacia una terminal cuya población es diez veces menor que aquella del norte.

Estamos de acuerdo con los proyectistas de aquella época en el sentido de que los conos de población periféricos estaban más concentrados en el Norte y en el Sur pero no necesariamente eran iguales. La concentración en el Norte era mucho mayor que en el Sur, por una parte y por la otra, el intercambio de pasajeros entre estos dos puntos opuestos era del orden del 1% y ahora no pasa del 3%. El verdadero flujo de pasajeros es siempre hacia el centro de la capital y alrededores inmediatos. Por ello es que nosotros consideramos que ya en aquella época las líneas debieron delinearse del Norte y del Sur, hacia el centro de la capital, siendo ésta el nodo principal de la red de transporte público. Ahora las cosas han cambiado y ambas rutas de acceso deben quedarse en la periferia del centro de la capital y ésta contar con una red propia (Red Centrolima).

Se preguntan si ahora es posible hacer esta obra. No hay nada imposible pero será mucho más difícil y costoso. Pero lo que más duele son las conclusiones injustas de ciertos sectores responsables. Aceptemos que lo que se dice sobre la inversión inicial es cierto y también aceptemos que esos señores que se oponen a la construcción de un subte, consideran que la inversión de unos 50 millones de dólares (sin coima) y 70 millones de dólares (con coima) es inadmisible. Preguntémosle entonces a esos señores expertos de Transporteperu, si un estudio comparativo de costos de esa magnitud se hace solamente evaluando la inversión inicial o considerando todos los gastos anuales a lo largo de la vida útil y si esto último se hace poniendo como base la vida útil más larga o la más corta de los contendientes.

Siempre es el subte el que pierde por que solamente se considera el coste inicial para comparar las alternativas, o la vida útil de los buses que es del orden de los cinco años comparado con una obra de subte o metro subterráneo que puede ser del orden de los cien años. Hagan el estudio de cargas anuales a cien años y será el tren la alternativa más barata y comenzaremos con planes de construcción de kilómetro en kilómetro, poniendo en servicio la vía apenas hayan 2 Km terminados.

Efectivamente, el cálculo rápido que hacen esos expertos tiene una diferencia abismal pero totalmente injusta y falaz.

No deseo escribir sobre el metropolitano por que aparte de desviarnos del tema se va hacer este comentario muy largo pero invito a que lean los artículos del siguiente blog: http://www.blogger.com/profile/08399601351675903331

Solamente diré sobre ese sistema que el problema principal no es su capacidad puesto que se puede aumentar el número de buses. El problema más serio es estructural. No creo que el metro o subte sea la única solución para nuestra capital pero si la más importante. El metro solo (sin considerar la red de buses), fracasará sino veamos lo que pasa en Ciudad de México.

El metro o subte es más importante por poder trasladarse rápidamente en áreas de mucha congestión vehicular, que por ser masivo. Además es un transporte de aproximación gruesa y rara vez el usuario llega al sitio preciso de destino, por lo que será necesario concluir el viaje tomando un taxi o un bus. Si la red de bus es ignorada o es como la que tenemos actualmente, el metro fracasará.

Si me permiten una crítica a las obras de ampliación del tren eléctrico, no creo que sea mandatorio hacerlo totalmente elevado. Parece que los del lugar se han opuesto a que haya estaciones intermedias entre Primavera y Javier Prado, tramo de casi dos kilómetros. Ya están destruyendo árboles que sembraron hace 20 años para poder hacer el trazo elevado. Lo correcto hubiese sido hacer ese trazo subterráneo con estaciones intermedias en San Borja Sur y San Borja Norte.

Finalmente indicaremos que al metro se le construye no por que es anti terremoto o por que el subsuelo es bueno. Se le construye para resolver los problemas de transporte público urbano y tiene que vencer todos los obstáculos que se presenten en su construcción, formar parte de una red y punto.