Metropolitano no debe politizarse - Según editorial de El Comercio

Con este título, el diario El Comercio del 22/06/10, dedica su editorial a los problemas del Metropolitano, sugiriendo que no debería haber influencias políticas. Haga clic aquí para leer esa editorial.

A continuación nuestros comentarios.-

 El diario, sin embargo, hace críticas en relación al sobrecosto que ha tenido esta obra y que es una invitación para ello. Como no se opina en absoluto sobre la estructura operacional de esta obra, que es fundamental para su buen desempeño, ni tampoco su verdadera relación con el TPU existente, totalmente desreglamentado e informal y razón fundamental para denominarlo TPD, nos vemos obligados a exponer nuestros comentarios por que creemos que ahí está el verdadero problema; el problema que hará que el Metropolitano no opere debidamente.

Como ya lo hemos dicho un sinnúmero de veces, al transporte público urbano limeño se le debe de tratar como un todo y no como diversos sistemas incompletos o informales, en competencia. Esto último ha dado lugar a que las dos primeras líneas de sistemas que podrían conformar una red, tengan una ruta similar, copia de un proyecto obsoleto desde que nació y que no fue igual debido a la presencia de los apristas en el poder gubernamental y con lo cual uno de ellos hubiese sido eliminado de inmediato.

Muchos creen que el Metropolitano simplemente hará quebrar a los informales y éstos desaparecerán por su propio peso, pero como el MML no está muy seguro de ello, quiere botar de sus rutas a la “competencia” y hacer la ruta monopólica. Ya se olvidaron de que la razón principal por la que se eliminó al antiguo sistema de buses, más formalizado que el actual y que operó hasta el año de 1991, fue justamente el de tener "rutas monopólicas"; mientras que con la desreglamentación total se fomentaba la “libre competencia”, que es una burrada pero es una disposición de gobierno que hasta ahora increíblemente perdura y por tanto, se debe respetar. El detalle del “monopolio” no era la explotación por parte de un solo dueño sino que cada ruta era “explotada” por una sola línea. Gracias a ello es que ahora tenemos avenidas con cerca de 80 líneas diferentes “compitiendo”, es decir peleándose a los pasajeros con maniobras agresivas que terminan en choques o atropellos de muerte y por supuesto, con multas que nunca se pagan. Indudablemente que esta aberración tiene un fondo político que afecta seriamente al TPU. Me pregunto, ¿Porqué tenemos que callar?

No solamente se ha distorsionado el concepto de monopolio sino también el de “Oferta y demanda”, que ya lo hemos comentado en otros artículos y que todos nosotros sabemos que la oferta que queremos es la de precios y no la de buses. Si en lugar de estar pregonando las rutas y destinos, los ayudantes ofertasen precios, entonces estaríamos más de acuerdo con esa función.

Todo lo contrario, los transportistas siempre se reúnen para acordar un aumento de precio en los pasajes. Jamás lo han disminuido a pesar de que el precio del petróleo bajó significativamente. Sin embargo esta vez el MML se hace el de oídos sordos por que esta actitud de los informales le dará más techo para poder, a su vez, alterar la tarifa inicialmente ofrecida de pasajes en el Metropolitano.

Más importante que el propio problema del Metropolitano es el de formalizar al actual sistema de transporte público limeño. Por más viejos que estén los buses, hay muchos rescatables y lo mismo se aplica a los conductores y los “ayudantes”, que algún día estos últimos tendrán que desaparecer.

¿Se ha preguntado el lector como se verían todas las líneas del TPD si las graficásemos en un mapa? Pues se vería algo parecido a la siguiente figura:

Y esto es con cinco distritos y unas 30 líneas. ¿Se imagina como será este enredo de líneas con una treintena de distritos y unas 400 líneas? Bueno, más o menos así es nuestro transporte público desreglamentado (TPD).

Todas las quejas del Metropolitano se basan en lo que se ha gastado, incumpliendo una oferta de inversión que les dio la buena pro y en los fastidios que ocasiona a los que viven en o cerca de las rutas. A nadie le interesa como será la estructura operativa de esta red que hasta ahora, jerárquicamente hablando es incompleta y será la causa de sus problemas, si no se toma una pronta acción.

Nos preguntaremos ahora. ¿Quién es el responsable de administrar al transporte público urbano? ¿Por qué no se le re-estructura? Tarea ésta que debió hacerse previo a la introducción del nuevo sistema pero que estamos seguros que nadie tiene una idea del daño que está ocasionando. Así como opera el TPD, competirá con el Metropolitano pero si se le hubiese reestructurado, sin lugar a dudas, hubiese cooperado, o por lo menos coexistido pacíficamente.

Pongamos ahora en este mapa la primera línea del Metropolitano con una simulación de buses alimentadores.

Podemos observar aquí que no hay ningún tipo de coherencia entre los dos sistemas de transporte urbano y esa es la razón principal para creer que no se van a ayudar sino que simplemente van a competir en esta selva de buses. Por  una parte el TPD tiene rutas larguísimas que corresponden a varios niveles jerárquicos y que son cubiertas por un solo bus sin importar su tamaño, su velocidad e ignorando los paraderos. Una cierta cantidad de gente podrá ir a su destino utilizando un bus de estos sin importar lo que se demore por que a la larga será más barato.

Mostraremos ahora un diagrama con la estructura jerárquica que estamos sugiriendo desde hace muchos años.

La figura que presentamos, muestra primeramente una característica que los peruanos la hemos perdido y se trata de que cada distrito, por lo menos los periféricos, disponga de un servicio local propio de buses. Esto está representado por las líneas sólidas de color rojo. El centro de la capital (cercado), con sus distritos circundantes, debe conformar una red céntrica de buses locales y troncales. Este concepto también se ha perdido y solamente existió correctamente en la época de los tranvías. Las rutas troncales o de transporte masivo unen los puntos importantes de cada distrito con puntos similares en la periferia de la red céntrica. Estos puntos pueden ser plazas o edificios terminales y están representados por cuadrados de color verde. Esta es una red prototipo para una ciudad de más de 5 millones de habitantes, faltando únicamente una red de subte operando en el centro de la capital. El Metropolitano no es así y ha escogido un solo nodo céntrico, en la Plaza Grau, que ya no corresponde a una ciudad de más de 8 millones de habitantes y la línea más importante no termina ahí sino que simplemente la cruza, haciendo exactamente lo mismo que hace la mayoría de las líneas del transporte desreglamentado. 

Si esta red hubiese existido antes de diseñar al Metropolitano y que no es otra cosa que la formalización previa del sistema de TPD existente, hubiese sido fácil darse cuenta que el centro de la capital debía de disponer de varios nodos terminales de rutas troncales provenientes de los distritos periféricos de la metrópoli, tan igual como se ha hecho en la capital colombiana. Ver mapa siguiente, donde se muestran siete líneas:

Por supuesto que también nos hubiese ayudado a visualizar la necesidad de una red de subte.

Nuestro interés ahora es el de mostrar que jerarquías de líneas faltan, cuales están mal trazadas y cuales no serán eficientes por la falta de otras jerarquías.

El lector se preguntará para que existen las diferentes jerarquías de rutas. Las jerarquías en los servicios de transporte público siempre han existido sin importar el medio utilizado. No usamos grandes aviones en recorridos cortos y viceversa. Lo mismo ocurre en los transportes marinos y en los terrestres. Jamás veremos que una avioneta haga vuelos comerciales entre Lima y Nueva York pero si vemos, en nuestro TPD camionetas tipo Kombi haciendo recorridos de transporte público entre Chosica y La punta o entre Puente Piedra y Villa El Salvador, sin que nos llame la atención. Cada jerarquía tiene exigencias particulares de tamaño, velocidad, distancia de recorrido, espaciado de paraderos y eso lo hemos perdido con el libertinaje que tenemos actualmente. Las jerarquías obligan a los pasajeros a hacer varios transbordos para llegar a destino pero esto no significa multiplicar el precio actual del pasaje por el número de transbordos. Eso no es cierto. Los pasajes locales estarán dentro del medio sol y los troncales alrededor del sol. Una combinación local-troncal será más barata que la suma individual de ambos.

Obsérvese que en el diagrama que sigue a continuación hemos puesto a dos de los distritos terminales los nombres de Comas y Chorrillos, simplemente para tener una mejor idea de lo que vamos a explicar, advirtiendo que en éste no existe ninguna relación geográfica o de escala. Solamente estamos tratando de visualizar como el Metropolitano podría mejorar su desempeño dentro de lo que ya se ha construido.

Análisis de la ruta propuesta.

Vamos ahora a estudiar la ruta que proponemos, partiendo de las estaciones terminales hacia el centro de la capital.

Los distritos que aparecen en el dibujo representan a los distritos de los conos de población periféricos, donde generalmente terminan las líneas de buses del TPD existente pero no estamos graficando sus líneas sino las que nosotros consideramos que debieran existir. Es muy importante considerar una red local para cada distrito. Cabe aclarar aquí que cada red local distrital debe pertenecer a una sola empresa. Todos los buses que conformen redes locales dejarán de operar en el centro de Lima.

Con ese criterio y en lo que a nosotros nos concierne ahora, vemos que tanto Comas como Chorrillos deben tener sus propios servicios locales representados por líneas rojas concentradas en el nodo principal del distrito.

Del centro de densidad de esos distritos partirán servicios de buses troncales alimentadores que están representados en el diagrama mediante líneas punteadas de color coral. Este es un segundo nivel jerárquico. Los buses alimentadores no necesitan ir por vías segregadas. Este servicio alimentador será implementado por el sistema Metropolitano pero también puede ser proporcionado por el TPU (después de ser formalizado). Desde estos centros distritales pudieron también salir líneas de buses por vías segregadas hacia estaciones periféricas del centro de la capital. Esto ocurre en distritos superpoblados.

La tercera jerarquía a implementarse por el Metropolitano es la de los buses por vías segregadas, que parten de nodos importantes donde se concentra la llegada de varias líneas alimentadoras. A lo largo de la ruta podrá haber paraderos de líneas alimentadoras perpendiculares. En esta parte de nuestro estudio tenemos una seria discrepancia con la ruta por vía segregada del Metropolitano. El MML considera una ruta muy larga, de más de 30 Km, desde Comas hasta Chorrillos, pasando por el nodo principal de la Plaza Grau. Estamos seguros de que esta línea tendrá un desempeño muy deficiente, lo cual podría culminar en un aumento del precio de los pasajes.

Nosotros, en cambio, somos de la idea de que esa línea tan larga debe segmentarse en tres partes. La primera partiendo de la zona de Comas hasta la Plaza 2 de Mayo y que en el diagrama está representada por el trazo sólido celeste. Esa línea termina su recorrido en esa plaza y regresa a su estación de origen.

El segundo trazo inicia su recorrido en esa plaza y se dirige hacia la Plaza Grau en forma directa para no perder tiempo en recorridos locales que lo deben hacer los buses alimentadores en combinación con los buses locales céntricos. Este trazo está representado en el diagrama por una línea sólida de color amarillo y termina su recorrido a la entrada del óvalo Balta en Barranco.

Los siguientes recorridos que alimentan a esta estación deben hacerse exclusivamente con buses alimentadores. Así, jamás los barranquinos se hubiesen sentido ofendidos por la prepotencia del MML de hacer pasar una vía segregada incompleta por importante avenida barranquina, anulando una vía vehicular muy congestionada, ya que realmente no es necesario.

El MML ha escogido un solo nodo céntrico para este sistema, que es la Plaza Grau, gran nodo vehicular pero no así de personas, lo cual ha obligado también a crear puntos de atracción como centros comerciales, de servicios y oficinas. El diseño de un solo nodo corresponde a una ciudad con una población de unos dos millones de habitantes. Como estamos obligados a pasar por este nodo, no haremos mayores comentarios.

Estamos seguros de que habrá un desequilibrio importante entre la gente que viajará por la zona Norte con respecto a aquella que viajará en la zona Sur pero con nuestra configuración no habrá problemas debido a que cada ramal tiene su propio servicio independiente, cosa que no pasará con la primera línea del Metropolitano ya que por ser un solo tramo independiente, no podrán quitar buses de la zona donde sobran por que será muy probable que estos falten en otras zonas de gran demanda a la misma hora.

Creemos que la distribución en el centro de Lima se debió hacer con buses alimentadores en avenidas o calles donde no circula el TPD. Así, las avenidas Lampa y Emancipación no hubiesen sido alteradas y afectadas. En el Paseo de la República hay suficiente espacio para hacer el trayecto de esos buses alimentadores totalmente en superficie.

Cuando el centro Lima tenga su propia red de metro (subte) y su propia red de buses locales, entonces estas líneas troncales solamente llegarán a la periferia del centro y terminarán su recorrido en una estación periférica de la red céntrica. Cada distrito periférico dispondrá de una sola ruta hacia un destino céntrico o hacia otro distrito.

La red del Metropolitano no tendría inconveniente alguno en integrar esta red jerarquizada de buses y resolvería su problema de falta de redes locales, mientras que con el sistema actual de buses desreglamentados, éstos competirán.

Volviendo al Metropolitano y al editorial de El Comercio; podríamos decir que desde este punto de vista, la prensa en general ha cumplido un papel regular mas no “medular”. Regular por que jamás se ha preocupado de que se mejore, o mejor dicho se re-estructure, al transporte público existente, como si eso fuese intangible y ajeno al MML. Muy pronto el Metropolitano tendrá que desglosar la larguísima ruta N°1, por lo menos en dos partes. El Metropolitano jamás contribuirá al buen ornato de la ciudad. Por el contrario, es un sacrificio de los ciudadanos el tener que ver como se afea y obstaculiza nuestro centro capitalino. Lo correcto era construir un sistema de subte en el centro de la capital.

A pesar de que el diario El Comercio diga lo contrario, la verdad es que una obra defectuosa, por los aumentos exagerados con respecto a la inversión original, por los obstáculos que ocasiona su recorrido por las zonas céntricas, por la estructura equivocada e incompleta de su red y especialmente por el retraso que ocasionará a la construcción de un sistema de subte, única solución para desplazarse en el centro de nuestra capital a pesar de la gran congestión vehicular; indudablemente que tendrá consecuencias de índole político porque a pesar de haber existido sugerencias bien intencionadas para mejorar el TPU capitalino, jamás se tomaron estas en cuenta y eso tiene una seria responsabilidad periodística.

Actualmente los distritos no pueden diseñar un servicio local de buses por que hay una descriteriada ordenanza municipal que lo impide y probablemente habrá otra ley que protege a los trabajadores del TPD y será imposible jerarquizar al TP por que al reducir drásticamente la cantidad de buses, muchos choferes y ayudantes quedarán sin trabajo. Ahí entrará la política para defenderlos por que ahora el transporte público es una especie de beneficencia que defiende a gente que solamente sabe manejar y cobrar (¿?).

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

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