REMEMBRANZAS DEL TREN ELECTRICO DE VILLA EL SALVADOR
Y ALGUNOS DE NUESTROS FERROCARRILES
Este artículo fue originalmente publicado en mi portal www.creyna.com en Enero del 2004 y al cabo dos años y medio, la situación de este tramo de tren eléctrico elevado construido en la década de los años 90, sigue siendo la misma; es decir, hasta ahora siguen paralizadas las obras de un tren elevado que se construyó para el pueblo. Han habido dos intentos de licitación internacional para terminar el tramo de esta línea pero aparentemente los interesados que compraron las bases de licitación, finalmente desistieron de participar. Indudablemente que hay algo malo en las bases que hacen correr a los postores pero esos secretos son celosamente guardados por la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) y sin lugar a dudas, también por el Municipio Metropolitano de Lima (MML). En vista que el artículo mencionado sigue vigente, he considerado conveniente publicarlo en mi nuevo blog personal.
A propósito de la nueva puesta en marcha del tren eléctrico, esta vez casi como entretenimiento, quisiera relatar las experiencias de un grupo de tres personas que decidimos hacer un viaje en el tren eléctrico de Villa El Salvador en Marzo del 2003, tan pronto se puso en marcha este servicio y ante un aviso muy atractivo que se publicó en el diario El Comercio. Terminamos este relato con unas notas de nuestro Ferrocarril Central del Perú (FCCP) que no quita de ser muy similar a lo que está sucediendo ahora con el bendito tren eléctrico de Villa El Salvador.
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A unos pocos días de haber hecho un comentario por escrito al diario El Comercio relacionado a un artículo aparecido el día 25 de marzo y en el que predecía su pronto fracaso y como siempre sucede, sin contestación alguna por parte de estos caballeros del papel, nos propusimos hacer un viaje haciendo uso de una línea de bus combinada con el tren eléctrico.
Como vivimos en el distrito de Cieneguilla tomamos la única línea de microbús que nos atiende y que pasa a lo largo de toda la avenida Javier Prado. Sabía que habían líneas, en convenio con el tren, que pasaban por el Trébol y por la vía Expresa del Paseo de la República pero se nos ocurrió bajar en la avenida Aviación pensando que si esta iba a ser una futura ruta del bendito tren, una de las tantas líneas que pasan por ahí tenía que tener algún tipo de convenio con la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE).
Después de cerca de 40 minutos esperando en la esquina de Javier Prado con Aviación, a que se apareciese esperado bus con emblema del tren eléctrico, nos dimos por vencidos y decidimos que era mejor tomar cualquier bus que pasase por la estación Atocongo. Así fue y pronto estábamos rumbo a ese destino. El pasaje nos costó un sol y el tiempo empleado 24 minutos. Llegamos a la estación a eso de las 10:30 am. Ahí nos enteramos que no había ningún acuerdo con alguna línea del servicio informal que pasase por la futura vía del tren eléctrico, o sea, la avenida Aviación.
Compramos nuestros tres pasajes a S/. 0.50 c/u e hicimos un viaje hasta la última estación en un convoy de solamente 4 vagones. En nuestro coche , el tercero, viajaban 10 personas y en los dos coches vecinos absolutamente ninguna persona. No alcanzamos a ver cuantas personas viajaban en el primer coche pero podemos deducir que podrían viajar otras diez personas. En el trayecto hasta la estación final subió a nuestro coche una persona más y bajaron 2. Finalmente bajamos todos: 9 de nuestro coche y 13 del primer coche. El viaje fue rápido 10 minutos para unos 10 Km pero la ocupación fue realmente baja. Este convoy con cuatro coches debe tener una capacidad de 200 personas sentadas y 400 paradas, es decir, unas 600 personas, o quizás más . Porcentaje de ocupación del viaje, aproximadamente un 4.2%. Me imagino que el convoy puede usar hasta seis coches pero, de acuerdo a lo sucedido, lo más lógico es pensar que en un futuro tendrá solamente dos.
Esto demuestra pues que un tren eléctrico de esa naturaleza, con una capacidad de transporte de unos mil pasajeros y un tramo terminado de 10 Km, ha sido mal ubicado y por enésima vez nuestros políticos hicieron caso omiso de los consejos de los profesionales en transporte público, si es que existieron, y cometieron un grave error de diseño. Veamos.
El primer gran error que vemos e indudablemente por cuestiones políticas fue el de iniciar las obras en un extremo de la ruta, es decir, en Villa El Salvador. Por supuesto que otro gran error hubiese sido iniciar las obras en las lejanías del distrito de Comas. Estas son las consecuencias pues de diseñar sistemas de transporte masivo con la distorsión política de favorecer al pueblo y sin tener la menor idea de lo que es una demanda del servicio.
Es importante recalcar aquí la necesidad imperiosa de contar con el aérea necesaria en el centro de la capital para poder contar con el depósito adecuado de trenes. Por ello es importantísimo diseñar los trenes locales y suburbanos con la debida anticipación, cueste lo que cueste. El metro de Lima debió iniciarse en la década del sesenta del siglo anterior y ya como medida extrema por no haberse anticipado a este gran proyecto que era de primordial importancia. Debió ser la continuidad del sistema de tranvías que en esa época existía y que la corrupción política del momento y engañando al pueblo lo destruyó totalmente negociando importantes areas de mantenimiento que pudieron ser utilizados en el sistema de metro anunciado pero pésimamente concebido. De ahí que no se haya hecho nada hasta ahora. En su lugar se implantaron nuevas rutas de buses, dando inicio al caos reinante actualmente y se hizo el famoso zanjón de Paseo de la República.
En esta ruta descriteriadamente larga del tren eléctrico, se había planificado atravesar el centro de la capital tan igual como lo hacen la gran mayoría de las líneas de buses actuales gracias al diseño de los expertos del MML. Si hubiese habido algún experto que aconsejase iniciar las obras donde hay mayor congestión vehicular, los primeros 10 Km construidos hubiesen estado en el mero centro de la capital y muy probablemente en forma subterránea. Es así como se inician las obras de metro en las grandes ciudades de los países desarrollados.
La ruta recorrida del tren elevado de Villa El Salvador es muy similar en longitud a la que hay entre el óvalo de la avenida Pardo con la avenida Arequipa, a lo largo de toda esta última avenida, luego las avenidas Wilson y Tacna hasta su cruce con la avenida Francisco Pizarro. Todo este recorrido tiene aproximadamente 10 Km. Imaginemos por un instante que este tren se hubiese construido en este trayecto pero en forma subterránea y pregúntense ahora si viajarían 30 personas a las 10 de la mañana como está ocurriendo en Villa El Salvador.
Acá no termina todavía nuestro relato del tren eléctrico por que luego regresamos en el mismo tren y al salir de la estación Atocongo nos dimos el trabajo de ver cuantos de los pasajeros del tren fueron a esperar un bus que fuese hacia Lima. Creo que fuimos cinco de un total de 28 pasajeros y esperamos a uno de los buses que ha firmado el bendito convenio con la AATE. Pronto se nos apareció nada menos que un microbús del tipo “Coaster” (se pronuncia couster), con 5 asientos disponibles así que tuvimos la suerte de viajar sentados pero yo viajé muy incómodo por que no entraban mis rodillas ya que había una distancia de unos 60 cm entre asientos. Es decir, era un microbús con asientos modificados para que entren más niños sentados. ¿Qué hubiese pasado si el tren hubiese venido lleno y más de la mitad hubiesen querido viajar hacia a Lima? ¿Cuánto se hubiesen demorado esos pasajeros para tomar un bus pasante por lo general lleno de pasajeros? Gran error al hacer convenios con unidades de poca capacidad en estaciones de paso, cuando lo lógico era hacer un acuerdo para que haya un paradero inicial con buses grandes hacia el centro de Lima, cosa que los informales no iban a aceptarlo de ninguna manera. ¡Así de simple!.
En relación al costo del pasaje para ir al centro de Lima, vimos que en la peor condición hay que pagar un sol para llegar a una estación de metro o 50 centavos sin boleto, evadiendo impuestos. Luego hay que pagar 50 centavos por viajar en el tren eléctrico y finalmente, 90 centavos en un bus que tiene convenio o un sol en un bus que no tiene convenio con la AATE. El precio total es pues entre 1.90 y 2.50 soles comparado con el precio en microbus que es del orden de un sol a un sol con veinte centavos La diferencia en tiempo es solamente el ahorrado en el tramo del tren eléctrico. En resumen, el convenio con las unidades del transporte público informal representa un ahorro de solamente diez centavos de sol y unos veinte minutos en tiempo. ¿Una burla?
En la semana siguiente viajamos tres veces más a diferentes horas del día y temprano en la mañana la ocupación fue de casi el doble, es decir, unos ochenta pasajeros salían en las estaciones terminales, demostrando pues que el tren eléctrico no era muy atractivo que digamos para los del lugar. Observamos también que la mayoría de los que tomaban este tren se quedaban en las inmediaciones de la estaciones de salida. Casi ninguno viajaba hacia Lima. Quizás los políticos que diseñaron esta ruta no se dieron cuenta que Villa El Salvador era un distrito autosuficiente y por tanto, la gran mayoría de la gente vive y trabaja ahí.
Hubiese sido quizás más práctico para la AATE hacer convenios con líneas que lleguen a todas las estaciones del tren para poder trasladarlas dentro de sus distritos y no necesariamente llevarlas a Lima.
Si los políticos de la época de Alan García se hubiesen dado cuenta de ello, quizás hubiesen construido un metro elevado o subterráneo a lo largo de 8 Km de la avenida Revolución que tiene una congestión bárbara y sin lugar a dudas hubiese dado mucho mejor servicio como un tren local, aunque no pongo mi mano al fuego por ello por que esa congestión vehicular podría desaparecer cuando se formalice el transporte público de ese distrito..
Llegamos pues a la conclusión de que era más útil un tramo de tren subterráneo (metro) en plena capital o en alternativa (a estudiarse más a fondo) en pleno centro de Villa El Salvador, que un tramo elevado (tramo de tren ligero), mal ubicado en un suburbio. El error está en el falso concepto que se tiene de construir para el pueblo y dar preferencia al pueblo. Ahí tenemos el resultado. Una gran obra que no tiene utilidad hasta ahora, después de más de diez años de construida (Ahora, en el 2006, tiene más de 15 años de construída).
Como se lo hicimos saber al diario El Comercio y que no lo publicó, finalmente se tuvo que cortar este intento de servicio por que trabajaba a pérdida.
Este tipo de obras se deben construir sin ver a la gente que los emplea. Los metros se diseñan y construyen en zonas de gran congestión vehicular y gran movimiento de gente, sin importar sin son pobres o ricos, grandes o chicos, cholos o blancos, peruanos o extranjeros. Si se hubiese construido ese tren en las avenida Tacna, Wilson y Arequipa, con los dos primeros kilómetros construidos ya hubiese entrado en servicio y con gran afluencia de personas y por supuesto que dando una utilidad que se necesita a gritos y no como el tren eléctrico de Villa El Salvador que terminará siendo más como un atractivo turístico de fin de semana con sus diez kilómetros construidos.
Lo curioso es que estos errores se repiten continuamente, distorsionados por la política del momento y poniendo gente inepta en los puestos importantes. Regresando un par de siglos atrás tenemos a un ferrocarril de Mollendo a Arequipa que no prestó gran utilidad durante años pero se le construyó para aliviar la tensión política entre el gobierno central y los arequipeños. ¿Cuántos años estuvo ese tren sin dar utilidad alguna? Habrá que preguntarlo a los historiadores.
No contentos con eso, se construyó después el ferrocarril central (FCCP). Estas dos obras se construyeron gracias a los ingresos provenientes de la venta del guano de islas. Según algunos entendidos, el 20% de esos ingresos se dedicaron a construcción de ferrocarriles y el resto no se sabe en que se utilizó.
Las obras del FCCP se iniciaron en 1851 desde de Lima a lo largo del valle central y hacia la ciudad de Huancayo pero en 1871 se tuvieron que paralizar por falta de dinero y se había llegado hasta un pueblito de nombre Chicla. Las ventas del guano habían disminuido peligrosamente y el país estaba muy endeudado. Se dejó el tren como estaba y no se pagó a los acreedores por años. Desconozco si hubieron acusaciones de coimas. En una oportunidad se invitó a un ingeniero alemán experto en ferrocarriles, que estaba de paso en nuestro país, para que conociese nuestro famoso tren. A su regreso expresó “Es una obra fantástica con más de 30 túneles y más de 30 puentes que no lleva a ningún sitio” ¿Igual que el tren de Villa El Salvador?
El FCCP estuvo inoperativo nada menos que 60 años, así como lo leen 60 años y en 1930 tuvieron que venir los acreedores ingleses del ferrocarril a presentar una propuesta al gobierno peruano que ya no pagaba la deuda desde hacía muchos años. En ella propusieron comprar las obras del tren con 60 años de antigüedad y el saldo se pagaría con los impuestos producto de su operación. El gobierno de entonces aceptó la propuesta y el FFCP pasó a propiedad de la empresa Peruvian Corporation.
Poco después empresarios norteamericanos comenzaron a operar la empresa minera Cerro de Pasco Corporation y los ingleses firmaron con ellos un convenio para que el FCCP llevase los minerales al puerto del Callao. Por primera vez después de 80 años de iniciadas las obras, ese FCC comenzó a dar utilidades….. a una firma extranjera. Quizás finalmente pase lo mismo con el bendito tren de Villa El Salvador.
Lima, 31 enero de 2004
Carlos Reyna A.
Correo-e: creyna@telefonica.net.pe
Y ALGUNOS DE NUESTROS FERROCARRILES
Este artículo fue originalmente publicado en mi portal www.creyna.com en Enero del 2004 y al cabo dos años y medio, la situación de este tramo de tren eléctrico elevado construido en la década de los años 90, sigue siendo la misma; es decir, hasta ahora siguen paralizadas las obras de un tren elevado que se construyó para el pueblo. Han habido dos intentos de licitación internacional para terminar el tramo de esta línea pero aparentemente los interesados que compraron las bases de licitación, finalmente desistieron de participar. Indudablemente que hay algo malo en las bases que hacen correr a los postores pero esos secretos son celosamente guardados por la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) y sin lugar a dudas, también por el Municipio Metropolitano de Lima (MML). En vista que el artículo mencionado sigue vigente, he considerado conveniente publicarlo en mi nuevo blog personal.
A propósito de la nueva puesta en marcha del tren eléctrico, esta vez casi como entretenimiento, quisiera relatar las experiencias de un grupo de tres personas que decidimos hacer un viaje en el tren eléctrico de Villa El Salvador en Marzo del 2003, tan pronto se puso en marcha este servicio y ante un aviso muy atractivo que se publicó en el diario El Comercio. Terminamos este relato con unas notas de nuestro Ferrocarril Central del Perú (FCCP) que no quita de ser muy similar a lo que está sucediendo ahora con el bendito tren eléctrico de Villa El Salvador.
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A unos pocos días de haber hecho un comentario por escrito al diario El Comercio relacionado a un artículo aparecido el día 25 de marzo y en el que predecía su pronto fracaso y como siempre sucede, sin contestación alguna por parte de estos caballeros del papel, nos propusimos hacer un viaje haciendo uso de una línea de bus combinada con el tren eléctrico.
Como vivimos en el distrito de Cieneguilla tomamos la única línea de microbús que nos atiende y que pasa a lo largo de toda la avenida Javier Prado. Sabía que habían líneas, en convenio con el tren, que pasaban por el Trébol y por la vía Expresa del Paseo de la República pero se nos ocurrió bajar en la avenida Aviación pensando que si esta iba a ser una futura ruta del bendito tren, una de las tantas líneas que pasan por ahí tenía que tener algún tipo de convenio con la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE).
Después de cerca de 40 minutos esperando en la esquina de Javier Prado con Aviación, a que se apareciese esperado bus con emblema del tren eléctrico, nos dimos por vencidos y decidimos que era mejor tomar cualquier bus que pasase por la estación Atocongo. Así fue y pronto estábamos rumbo a ese destino. El pasaje nos costó un sol y el tiempo empleado 24 minutos. Llegamos a la estación a eso de las 10:30 am. Ahí nos enteramos que no había ningún acuerdo con alguna línea del servicio informal que pasase por la futura vía del tren eléctrico, o sea, la avenida Aviación.
Compramos nuestros tres pasajes a S/. 0.50 c/u e hicimos un viaje hasta la última estación en un convoy de solamente 4 vagones. En nuestro coche , el tercero, viajaban 10 personas y en los dos coches vecinos absolutamente ninguna persona. No alcanzamos a ver cuantas personas viajaban en el primer coche pero podemos deducir que podrían viajar otras diez personas. En el trayecto hasta la estación final subió a nuestro coche una persona más y bajaron 2. Finalmente bajamos todos: 9 de nuestro coche y 13 del primer coche. El viaje fue rápido 10 minutos para unos 10 Km pero la ocupación fue realmente baja. Este convoy con cuatro coches debe tener una capacidad de 200 personas sentadas y 400 paradas, es decir, unas 600 personas, o quizás más . Porcentaje de ocupación del viaje, aproximadamente un 4.2%. Me imagino que el convoy puede usar hasta seis coches pero, de acuerdo a lo sucedido, lo más lógico es pensar que en un futuro tendrá solamente dos.
Esto demuestra pues que un tren eléctrico de esa naturaleza, con una capacidad de transporte de unos mil pasajeros y un tramo terminado de 10 Km, ha sido mal ubicado y por enésima vez nuestros políticos hicieron caso omiso de los consejos de los profesionales en transporte público, si es que existieron, y cometieron un grave error de diseño. Veamos.
El primer gran error que vemos e indudablemente por cuestiones políticas fue el de iniciar las obras en un extremo de la ruta, es decir, en Villa El Salvador. Por supuesto que otro gran error hubiese sido iniciar las obras en las lejanías del distrito de Comas. Estas son las consecuencias pues de diseñar sistemas de transporte masivo con la distorsión política de favorecer al pueblo y sin tener la menor idea de lo que es una demanda del servicio.
Es importante recalcar aquí la necesidad imperiosa de contar con el aérea necesaria en el centro de la capital para poder contar con el depósito adecuado de trenes. Por ello es importantísimo diseñar los trenes locales y suburbanos con la debida anticipación, cueste lo que cueste. El metro de Lima debió iniciarse en la década del sesenta del siglo anterior y ya como medida extrema por no haberse anticipado a este gran proyecto que era de primordial importancia. Debió ser la continuidad del sistema de tranvías que en esa época existía y que la corrupción política del momento y engañando al pueblo lo destruyó totalmente negociando importantes areas de mantenimiento que pudieron ser utilizados en el sistema de metro anunciado pero pésimamente concebido. De ahí que no se haya hecho nada hasta ahora. En su lugar se implantaron nuevas rutas de buses, dando inicio al caos reinante actualmente y se hizo el famoso zanjón de Paseo de la República.
En esta ruta descriteriadamente larga del tren eléctrico, se había planificado atravesar el centro de la capital tan igual como lo hacen la gran mayoría de las líneas de buses actuales gracias al diseño de los expertos del MML. Si hubiese habido algún experto que aconsejase iniciar las obras donde hay mayor congestión vehicular, los primeros 10 Km construidos hubiesen estado en el mero centro de la capital y muy probablemente en forma subterránea. Es así como se inician las obras de metro en las grandes ciudades de los países desarrollados.
La ruta recorrida del tren elevado de Villa El Salvador es muy similar en longitud a la que hay entre el óvalo de la avenida Pardo con la avenida Arequipa, a lo largo de toda esta última avenida, luego las avenidas Wilson y Tacna hasta su cruce con la avenida Francisco Pizarro. Todo este recorrido tiene aproximadamente 10 Km. Imaginemos por un instante que este tren se hubiese construido en este trayecto pero en forma subterránea y pregúntense ahora si viajarían 30 personas a las 10 de la mañana como está ocurriendo en Villa El Salvador.
Acá no termina todavía nuestro relato del tren eléctrico por que luego regresamos en el mismo tren y al salir de la estación Atocongo nos dimos el trabajo de ver cuantos de los pasajeros del tren fueron a esperar un bus que fuese hacia Lima. Creo que fuimos cinco de un total de 28 pasajeros y esperamos a uno de los buses que ha firmado el bendito convenio con la AATE. Pronto se nos apareció nada menos que un microbús del tipo “Coaster” (se pronuncia couster), con 5 asientos disponibles así que tuvimos la suerte de viajar sentados pero yo viajé muy incómodo por que no entraban mis rodillas ya que había una distancia de unos 60 cm entre asientos. Es decir, era un microbús con asientos modificados para que entren más niños sentados. ¿Qué hubiese pasado si el tren hubiese venido lleno y más de la mitad hubiesen querido viajar hacia a Lima? ¿Cuánto se hubiesen demorado esos pasajeros para tomar un bus pasante por lo general lleno de pasajeros? Gran error al hacer convenios con unidades de poca capacidad en estaciones de paso, cuando lo lógico era hacer un acuerdo para que haya un paradero inicial con buses grandes hacia el centro de Lima, cosa que los informales no iban a aceptarlo de ninguna manera. ¡Así de simple!.
En relación al costo del pasaje para ir al centro de Lima, vimos que en la peor condición hay que pagar un sol para llegar a una estación de metro o 50 centavos sin boleto, evadiendo impuestos. Luego hay que pagar 50 centavos por viajar en el tren eléctrico y finalmente, 90 centavos en un bus que tiene convenio o un sol en un bus que no tiene convenio con la AATE. El precio total es pues entre 1.90 y 2.50 soles comparado con el precio en microbus que es del orden de un sol a un sol con veinte centavos La diferencia en tiempo es solamente el ahorrado en el tramo del tren eléctrico. En resumen, el convenio con las unidades del transporte público informal representa un ahorro de solamente diez centavos de sol y unos veinte minutos en tiempo. ¿Una burla?
En la semana siguiente viajamos tres veces más a diferentes horas del día y temprano en la mañana la ocupación fue de casi el doble, es decir, unos ochenta pasajeros salían en las estaciones terminales, demostrando pues que el tren eléctrico no era muy atractivo que digamos para los del lugar. Observamos también que la mayoría de los que tomaban este tren se quedaban en las inmediaciones de la estaciones de salida. Casi ninguno viajaba hacia Lima. Quizás los políticos que diseñaron esta ruta no se dieron cuenta que Villa El Salvador era un distrito autosuficiente y por tanto, la gran mayoría de la gente vive y trabaja ahí.
Hubiese sido quizás más práctico para la AATE hacer convenios con líneas que lleguen a todas las estaciones del tren para poder trasladarlas dentro de sus distritos y no necesariamente llevarlas a Lima.
Si los políticos de la época de Alan García se hubiesen dado cuenta de ello, quizás hubiesen construido un metro elevado o subterráneo a lo largo de 8 Km de la avenida Revolución que tiene una congestión bárbara y sin lugar a dudas hubiese dado mucho mejor servicio como un tren local, aunque no pongo mi mano al fuego por ello por que esa congestión vehicular podría desaparecer cuando se formalice el transporte público de ese distrito..
Llegamos pues a la conclusión de que era más útil un tramo de tren subterráneo (metro) en plena capital o en alternativa (a estudiarse más a fondo) en pleno centro de Villa El Salvador, que un tramo elevado (tramo de tren ligero), mal ubicado en un suburbio. El error está en el falso concepto que se tiene de construir para el pueblo y dar preferencia al pueblo. Ahí tenemos el resultado. Una gran obra que no tiene utilidad hasta ahora, después de más de diez años de construida (Ahora, en el 2006, tiene más de 15 años de construída).
Como se lo hicimos saber al diario El Comercio y que no lo publicó, finalmente se tuvo que cortar este intento de servicio por que trabajaba a pérdida.
Este tipo de obras se deben construir sin ver a la gente que los emplea. Los metros se diseñan y construyen en zonas de gran congestión vehicular y gran movimiento de gente, sin importar sin son pobres o ricos, grandes o chicos, cholos o blancos, peruanos o extranjeros. Si se hubiese construido ese tren en las avenida Tacna, Wilson y Arequipa, con los dos primeros kilómetros construidos ya hubiese entrado en servicio y con gran afluencia de personas y por supuesto que dando una utilidad que se necesita a gritos y no como el tren eléctrico de Villa El Salvador que terminará siendo más como un atractivo turístico de fin de semana con sus diez kilómetros construidos.
Lo curioso es que estos errores se repiten continuamente, distorsionados por la política del momento y poniendo gente inepta en los puestos importantes. Regresando un par de siglos atrás tenemos a un ferrocarril de Mollendo a Arequipa que no prestó gran utilidad durante años pero se le construyó para aliviar la tensión política entre el gobierno central y los arequipeños. ¿Cuántos años estuvo ese tren sin dar utilidad alguna? Habrá que preguntarlo a los historiadores.
No contentos con eso, se construyó después el ferrocarril central (FCCP). Estas dos obras se construyeron gracias a los ingresos provenientes de la venta del guano de islas. Según algunos entendidos, el 20% de esos ingresos se dedicaron a construcción de ferrocarriles y el resto no se sabe en que se utilizó.
Las obras del FCCP se iniciaron en 1851 desde de Lima a lo largo del valle central y hacia la ciudad de Huancayo pero en 1871 se tuvieron que paralizar por falta de dinero y se había llegado hasta un pueblito de nombre Chicla. Las ventas del guano habían disminuido peligrosamente y el país estaba muy endeudado. Se dejó el tren como estaba y no se pagó a los acreedores por años. Desconozco si hubieron acusaciones de coimas. En una oportunidad se invitó a un ingeniero alemán experto en ferrocarriles, que estaba de paso en nuestro país, para que conociese nuestro famoso tren. A su regreso expresó “Es una obra fantástica con más de 30 túneles y más de 30 puentes que no lleva a ningún sitio” ¿Igual que el tren de Villa El Salvador?
El FCCP estuvo inoperativo nada menos que 60 años, así como lo leen 60 años y en 1930 tuvieron que venir los acreedores ingleses del ferrocarril a presentar una propuesta al gobierno peruano que ya no pagaba la deuda desde hacía muchos años. En ella propusieron comprar las obras del tren con 60 años de antigüedad y el saldo se pagaría con los impuestos producto de su operación. El gobierno de entonces aceptó la propuesta y el FFCP pasó a propiedad de la empresa Peruvian Corporation.
Poco después empresarios norteamericanos comenzaron a operar la empresa minera Cerro de Pasco Corporation y los ingleses firmaron con ellos un convenio para que el FCCP llevase los minerales al puerto del Callao. Por primera vez después de 80 años de iniciadas las obras, ese FCC comenzó a dar utilidades….. a una firma extranjera. Quizás finalmente pase lo mismo con el bendito tren de Villa El Salvador.
Lima, 31 enero de 2004
Carlos Reyna A.
Correo-e: creyna@telefonica.net.pe
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