LA ESQUINA PELIGROSA -
GENERALIDADES
ANALISIS DE UN PROYECTO DE TREN METROPOLITANO EN EL AÑO DE 1966
A comienzos del año de 1983, el diario El Comercio publicó un artículo titulado "Transporte Masivo - Un largo camino de proyectos", haciendo ver la innumerable cantidad de proyectos que se habían llevado a cabo para construir un metro en la capital limeña para finalmente determinar que no era el momento apropiado, principalmente por razones económicas, sin comprender lo aún más difícil que sería en el futuro construir este tipo de obras, haciendo casi imposible su realización.
De mucho valor fue el estudio que realizarón por aquella época los expertos en estadísticas demográficas y que El Comercio las mencionó indicando que cada 20 años la población limeña se duplica. ¿Cuan cierto es eso? Veamos; en 1966 la población fue de un millón ochocientos mil habitantes, digamos dos millones de habitantes. Veinte años después, en 1986 la población estuvo alrededor de los 4 millones y ahora en el año 2006 estamos redondeando los ocho millones.
Sin embargo, de nada sirvió hasta el momento esa importante información para delinear nuestro transporte público, lo que demuestra pues que uno o varios eslabones de la cadena de mando de proyectos y autorizaciones flaqueaba, probablemente por incapacidad profesional, sin dejar de considerar indudablemente la siempre fuerte y negativa influencia de los políticos, simplemente por el afán de hacerse importantes.
Ya por esa época la influencia de la izquierda era tan fuerte que se oponían a cualquier intento de solución en el centro de la capital y sus alrededores inmediatos, blandiendo la excusa de que siempre las soluciones en el centro de la ciudad eran para favorecer a los ricos y no a los pobres. No se trataba pues de solucionar la enorme congestión vehicular del centro de la capital, que ya por esa época era insoportable, sino de invertir lo que sea en los pobres, que lo necesitaban con más justicia, como posteriormente fue así con la construcción del tren elevado de Villa El Salvador, hasta ahora inoperativo.
No interesaba, por supuesto, que los pobres, para ir a su trabajo o a casa de sus patrones para el servicio diario de limpieza y cocina, tuviesen que utilizar un bus que se demoraba una eternidad en llegar, especialmente en los últimos tramos (al llegar al centro) y que realmente la solución del transporte público en el centro de la capital hubiese beneficiado principalmente a ellos y a la clase media, como lo podemos comprobar ahora con las líneas de buses que atienden la capital. Paradójicamente, ningún rico haría uso de un sistema de metro en la capital pero su imagen era lo suficientemente importante como para impedir su construcción.
Indudablemente que los gremios transportistas de la época y que muy probablemente tomaron parte en la decisión de construir o no un metro en la capital, fueron uno de los principales opositores, sin darse cuenta de que un buen sistema de buses y taxis se complementa a la perfección con un sistema de metro. Su temor los hizo reaccionar al revés.
Luego de una breve exposición de diferentes tipos de redes de transporte público en función del número de habitantes de la capital, procederemos a analizar, comentar y criticar el contenido de las notas publicadas por el diario El Comercio, haciendo hincapié de que si hubiésemos contado con buenos ingenieros de transporte, se hubiese dado solución a la congestión céntrica desde aquella época, con un buen sistema de subte comenzando de a poco. No hubiésemos incluido en la palabra “metro” a los necesarios transportes masivos que traen gran cantidad de pasajeros desde grandes conos de población hacia las puertas de la capital. Nos hubiésemos dado cuenta que antes de los transportes masivos era primordial construir la red de subte.
El Transporte Público en 1966
Es importante recordar que por aquella época, año de 1966, el servicio del transporte público era deficiente y a pesar de que empresarialmente estaba formalizado, estructuralmente presentaba muchas informalidades. Desde sus inicios, aunque algunas líneas terminaban en el centro de la capital, muchas de ellas tenían ambos extremos en las afueras y atravesaban el centro de la capital y aunque esta fue la lógica solución cuando la población fue reducida, 40 años atrás, a nadie se le ocurrió hacer el cambio necesario de estructura cuando ésta comenzó a aumentar considerablemente. Ya en la década de los 50 del siglo pasado debió contemplarse una red radial de acceso al centro. Es decir, todas las líneas que venían de las afueras de la ciudad, debían terminar en el centro, probablemente en una gran estación central. Ahora en cambio, incluso esa solución es obsoleta por que con 8 millones de habitantes, la capital debe tener una red céntrica que permita que las líneas que vienen de las afueras de la ciudad terminen en estaciones periféricas, de la capital, debidamente implementadas y en donde una estación de metro es la solución ideal. Hacer una estación central como la de la Plaza Grau para el Metropolitano, donde se concentran las líneas que vienen de los conos de población periféricos es ya extemporáneo.
En el año de 1966, faltaban buses en el centro de la capital y la gente se desesperaba por subir a un bus. Sin embargo a esa misma hora sobraban los buses de esa misma línea cuando se desplazaban en la cercanía de sus zonas terminales. Circulaban los últimos dos o tres kilómetros con dos o tres pasajeros. ¿Con que criterio iban a poner más buses? A las horas de ingreso y salida del trabajo el problema se invertía y faltaban buses en las zonas extremas pero ahora estaban sobrando en el centro. A esto se sumaba el abuso político de imponer tarifas bajísimas que rayaban en el umbral de las pérdidas.
Consecuencias de la Falta de Desarrollo y Soluciones al Paso.
Pues nada de esto se ha hecho en los cuarenta años que han pasado y como siempre, nos olvidaremos de lo sucedido y compraremos "transportes masivos" para ponernos al día. ¿A quien quieren engañar con ello? ¿Quienes han sido los responsables de este grave atraso? ¿Por que esos responsables tienen que quedar en el anonimato?
Así es, la frase "transporte masivo" parece ser un paliativo eficiente para calmar los ánimos belicosos de todos los que hacemos uso diario de este negocio de mafiosos que cada día es más degradante. Sería interesante que le preguntemos al pueblo que entiende por transporte masivo.
Nuestro punto de vista es que un transporte masivo tiene por finalidad llevar gran cantidad de pasajeros entre dos puntos importantes. Uno de ellos debe estar en el centro de la ciudad principal cuando ésta tiene menos de dos millones de habitantes y en la periferia del centro cuando su población supera este límite. Ahora en el 2010, ¿Cuantos habitantes tiene nuestra capital?
El otro punto debe estar en un centro de densidad de un poblado periférico importante. Quede bien entendido que la gran mayoría de los habitantes del poblado periférico se dirigen al centro de la ciudad principal. En su ruta hacia la ciudad principal, el transporte masivo tendrá varios paraderos distanciados un kilómetro o poco más y los pasajeros captados, en su mayoría se dirigirán al centro de la capital y alrededores inmediatos. El transporte masivo no puede perder tiempo haciendo tareas de distribución en el camino. Para eso están los servicios locales.
Vemos pues que un transporte masivo es un enlace troncal que debe resolver los problemas de transporte entre dos puntos importantes y en alternativa otros menores a lo largo de su ruta cuyos problemas son homogéneos. Diseñar un transporte en forma aleatoria para resolver problemas heterogéneos a lo largo de la ruta, no necesariamente coincidentes, es un grave error especialmente económico. Así es el transporte informal que tenemos ahora en todo Lima. Diseñar un transporte masivo en forma similar, atravesando el centro de la capital para unir dos poblados periféricos es aun peor. Así será la primera línea del Metropolitano en nuestra capital.
Las líneas muy extensas tienen zonas muy diferentes en demanda de servicio a la misma hora del día, lo que impide cualquier intento de solución por que quitar buses donde sobran agravará la crisis de la zona donde faltan. Los ingresos de las empresas están más identificados a la falta de buses por que ello significará más pasajeros por bus, sin importar si se llenan como latas de sardinas. Esto es verdaderamente un negocio abusivo y ocurre en las rutas monopolicas que existen entre las afueras del centro y los poblados terminales. Si los buses no se llenan en las zonas terminales, pués quitarán buses para llenar más a los que queden. Todas las líneas extremadamente largas están incursas en una encrucijada.
Con la introducción de la informalidad generalizada en el año 1991, mediante la imposición de la "Desreglamentación Total" en el transporte público limeño, el problema del centro se "solucionó" a costa de una lentitud espantosa por que ahora sobraban los buses debido a dos razones; por una parte debido a la multiplicidad de líneas por una avenida y por otra, debido a la gran proliferación de unidades, producto indudablemente, del negocio que se ofrecía en ese tipo de “servicio”. Se tenían que hacer más rutas para dar trabajo a más choferes. Recordemos también que en sus meros inicios, año 1991, el pasaje era único y costaba un nuevo sol. Para la gran mayoría ese solecito era como el de ahora pero eso solamente era en apariencia. Si lo referimos al dólar estadounidense, que es una moneda razonablemente estable veremos que por aquella época equivalía a nada menos que a 2.00 US$. ¿Pagaría usted ahora 2.00 US$ como pasaje único en el transporte público urbano?
Esas personas que esperan movilidad en las zonas extremas se quejan con justicia de que faltan buses pero no se dan cuenta que los buses sobran en el centro. Ellas claman con justicia un "transporte masivo" aunque no sepan de que se trate. Probablemente lo que quieren son buses más grandes para que no se llenen tanto. Estudiando este problema más a fondo, vemos que hay un conflicto entre operadores y usuarios. Mientras los primeros quieren llenar sus buses como latas de sardinas, los segundos quisieran viajar cómodamente sentados. El arma de los primeros es quitar buses de circulación hasta que la demanda sea mayor que la oferta. Los segundos no deberían tomar buses con demasiada gente de pie y en esa forma combatirían la actitud abusiva de los operadores y finalmente ellos se verían obligados a poner más buses. Pero esto no ocurre y hay un sinnúmero de excusas para subir a un bus repleto. No vale la pena mencionarlas pero, si quieren que el servicio mejore, la mejor política es no tomar buses repletos. ¡Hay que luchar!
La gente que está en el centro en las horas de trabajo, no tiene idea de lo que ocurre en los suburbios, donde los operadores están viendo la forma de no completar su recorrido por que no es rentable. Esta es una manera simple de decir que no es conveniente que una sola línea de transporte masivo resuelva ambos problemas.
Me imagino que ahora el lector está en condiciones de entender dos diagramas que vamos a presentar para hacer más drástico el problema que sufrimos los limeños y la solución que nos ofrecerán los expertos del transporte público con el Metropolitano.
Primero veamos la primera línea del Metropolitano, que inicialmente terminaba en Villa El Salvador, por el lado sur, pero como los apristas tienen por ahí a su tren eléctrico incompleto, no se han atrevido a llevar ahí al Metropolitano pero lo podrían hacer cuando ya no estén los apristas y el tren siga inconcluso.
En el diagrama 1, que estamos presentando y que, lo denominamos "Diseño Político" debido a la gran influencia de ese sector para lograr este tipo de esquema, vamos a dar un ejemplo de ruta larga entre Comas y Chorrillos, esquema típico de ruta que ha persistido desde hace mucho años, tanto con las empresas formales de antaño como las informales de ahora. En el diagrama aparece VES en lugar de Chorrillos pero para los efectos de la observación es lo mismo. Aunque hay muchos cambios de demanda en cada zona característica, a lo largo de todo un día y que podrían ser debidamente atendidos con una estructura jerárquica múltiple e imposible de solucionar con una ruta de jerarquía única (o sin jerarquía), hemos puesto en nuestro ejemplo las dos características saltantes. La necesidad de transporte a las horas de entrada al trabajo y la necesidad de transporte durante las horas de trabajo.
Obsérvese que a las horas de entrada al trabajo, la demanda de transporte es muy alta en las zonas extremas de Comas y Villa El Salvador y ésta va bajando conforme se acerca al centro de la capital. El esquema de línea única entre ambos extremos no es capaz de solucionar el problema que se les presenta. Todo lo contrario; a los operadores no les interesa la gente de los extremos sino los buses vacíos del centro y están pensando seriamente en quitar buses en la ruta. Recuérdese que los choferes son dueños del dinero recaudado. A ellos no les interesa la empresa donde trabajan sino solamente su bus y quieren que todo el tiempo esté repleto. El servicio es muy malo y las quejas no se hacen esperar.
En el siguiente cuadro del mismo diagrama se muestra el problema que se presenta durante las horas de trabajo. Ahora la demanda de transporte está ubicada en el centro y los buses se están llenando más pero no tanto por que ahora hay muchos buses de otras líneas con recorridos similares. En los extremos el problema es al revés y nuevamente los operadores actuarán en relación al llenado de sus buses sin importarles las necesidades de los usuarios. Muchos de ellos no llegarán al paradero terminal y darán la vuelta antes de tiempo para volver rápidamente al sitio donde hay más demanda.
Esa fue una de las causas por las cuales fracasó el sistema quasi formalizado que tuvimos durante casi cien años y que lógicamente la informalidad no es capaz de solucionar tampoco.
Es importante destacar aquí que este criterio de línea única extensa para atender una ruta en una ciudad de un número considerable de habitantes es totalmente indiferente al crecimiento de ella y sus necesidades resultantes. Siempre la solución será la misma, una sola línea y la única diferencia es que hace cien años la línea tenía unos 4 Km y ahora tiene cerca de 60 Km. Lógicamente habrán nacido nuevos problemas que antes no existían.
Veamos el diagrama 2 pero antes mostramos la misma ruta de la línea 1 del Metropolitano pero ahora desglosada en tres partes tal como lo sugerimos:
En el Diagrama 2, que denominaremos "Diseño técnico", seguimos atendiendo esa larguísima ruta pero ahora con varias líneas. Obsérvese que ahora se dispone de una red propia en el centro de Lima y una red local de buses en cada uno de los poblados periféricos. El centro de esa red local está en el punto de mayor densidad de pasajeros, generalmente una plaza o avenida importante. Lo que queda entre el centro de la red local y el centro o perifieria de la red del centro de la ciudad principal es lo que corresponde a un transporte masivo. Ahora si podríamos hablar con propiedad cuando reclamemos por la necesidad de contar con un transporte masivo que nos lleve al centro de la capital.
El otro problema, que realmente es el que más nos agobia, es el de la distribución en el centro de la capital. Ese es el problema que ocasiona una congestión vehicular enorme cuando las facilidades viales son insuficientes. Una forma de solucionar es haciendo que los buses del transporte público vayan por rutas segregadas. Para lograrlo hay que solamente permitir el tránsito de una sola línea por ellas pero con el castigo de afear y obstaculizar la vía. Los grandes paganos serán los que viven o trabajan por el lugar. Los predios se desvalorizarán de inmediato. También se puede aliviar el tránsito haciendo pistas elevadas para los vehículos que usan la vía para atravesar la ciudad. Estas vías se suman a la de superficie y por estas ultimas se podrá desplazar más cómodamente el transporte público. Muchas veces estas avenidas oscurecidas por la pista elevada se pueden también desvalorizar. Los zanjones o pasos subterráneos abiertos son peores y son pocas las ciudades que los utilizan. Sin embargo, en Lima ya hay tres de ellos. Mientras sean abiertos no se podrán sumar a las vías de superficie sino solamente bajarlas. Con este sistema no se pueden aumentar las vías sino simplemente hacer que sean más rápidas las que están a desnivel y se saturarán si no tienen el debido desfogue.
La mejor forma de aliviar la congestión céntrica, al menos para los transeuntes, es la de permitir que bajo sus avenidas principales, especialmente aquellas muy concurridas, se desplace un sistema de trenes eléctricos subterráneos. En el mundo se les conoce como subte, metro, underground y subway. Es una red compleja que sirve para aliviar eficientemente el desplazamiento de personas en el centro de la ciudad principal y sus alrededores inmediatos. De ninguna forma sirve para unir directamente el centro con los poblados periféricos de la metrópoli. Para eso están los transportes masivos que terminarán en el centro de la capital cuando la población es de menos de unos 3 millones de habitantes y no hay subte y en la periferia del centro cuando se cuenta con una red de subte y la población es del orden de los cuatro millones de habitantes o más.
Estaremos ahora en compás de espera para ver que otro artificio se hace para excusarnos de construir una red de subte. Ya tenemos tres zanjones y avenidas muy importantes como Lampa, Emancipación, Alfonso Ugarte, Grau y otras más seriamente deterioradas por el Metropolitano.
Ojalá que por lo menos el Metropolitano sirva de algo. Los Bogotanos, después de ocho años con el Transmilenio (similar al Metropolitano) ya se decidieron por una red de subte para solucionar los problemas de congestión en el centro de la capital. Lo mismo están haciendo los paulistas brasileños que le han dado prioridad a su sistema de subte para resolver la congestión del centro de su capital.
Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
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